मेट्रो ट्रेन में फोटोशूट करने वाले मोदी क्यों हिल गए ?

अहमदाबाद, 8 जनवरी 2023
अंतरराष्ट्रीय पत्रिका द इकोनॉमिस्ट ने देश में मेट्रो रेल नेटवर्क को लेकर भारत सरकार के भ्रामक दावों की पोल खोली है। जिससे भारत की नरेन्द्र मोदी सरकार हिल गयी. सरकार को अपनी रिपोर्ट को लेकर सार्वजनिक बयान जारी करना पड़ा.

इकोनॉमिस्ट की रिपोर्ट में कहा गया है कि देश में कोई भी मेट्रो लाइन अपनी क्षमता से आधी क्षमता पर यात्रियों को नहीं ले जाती है। कई शहरों में मेट्रो बुरी तरह विफल है। मेट्रो अधिकारियों द्वारा बोला गया झूठ अब विदेशी मीडिया में कुछ हद तक उजागर हो गया है। मीडिया में मेट्रो का कंकाल दिख रहा है. खराब प्रदर्शन के बावजूद, कुछ मेट्रो अधिकारियों द्वारा आत्म-महत्व का अत्यधिक प्रदर्शन किया जा रहा है।

दिल्ली में भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान की गीतम तिवारी और दीप्ति जैन के एक अध्ययन के अनुसार, भारत की किसी भी मेट्रो रेल प्रणाली ने अपनी अनुमानित यात्री संख्या का आधा भी हासिल नहीं किया है। दिल्ली 47% के करीब आती है। मुंबई और कोलकाता में सवारियों की संख्या 33 फीसदी है. अधिकांश अन्य शहरों में यह एकल या निम्न दोहरे अंकों में है। बेंगलुरु में 6% यात्री हैं. (मोदी का होम टाउन अहमदाबाद में मेट्रो बिलकुल विफल है).

सरकारी दबाव
सार्वजनिक भूमि का बड़े पैमाने पर कुप्रबंधन हो रहा है, आवश्यक संसाधनों की लूट हो रही है। भारत में मेट्रो रेलवे कई मोर्चों पर बुरी तरह विफल रही है। प्रोजेक्ट रिपोर्ट तैयार करने में गंभीर वित्तीय दिक्कतें आ रही हैं। केंद्र सरकार ने राज्य सरकारों को मेट्रो सेवाएं शुरू करने के लिए मजबूर कर दिया है. पैसों की कमी है. चारों ओर भ्रम की स्थिति है. कैसा अर्थशास्त्र और नियोजन? सच्चाई लोगों से छुपी रहती है. क्योंकि मीडिया मेट्रोना दूसरों के सामने प्रस्तुत नहीं करता है।

अमीरों का विचार
अमीरों के प्रति दान और गरीबों के प्रति घृणा है। अमीरों की इमारतों और मेट्रो स्टेशनों के बीच अच्छी सड़कें हैं। आम लोगों के साथ उनका व्यवहार कमज़ोर है। उपनगरीय स्टेशनों से कनेक्टिविटी खराब है। मेट्रो ने शहर की सैकड़ों एकड़ सार्वजनिक जगह छीन ली है। सड़ांध ऊपर से शुरू होती है. पैदल यात्रा के दौरान और सार्वजनिक परिवहन में झटका लगता है। भूमिगत या ऊंचे सिस्टम की तुलना में घर के अधिक निकट होने की आवश्यकता है। पैदल दूरी कम की जानी चाहिए.

नेताओं की प्रमुखता
मेट्रो को ‘विश्व स्तरीय शहर’ में बदलने के लिए ‘हितधारकों’ के एक चुनिंदा समूह द्वारा प्रबंधित किया जाता है। अनंत अच्छे सूट में मुस्कुराते हुए अपनी तस्वीरों से प्रसिद्धि पा रहे हैं। मेट्रो प्रबंधक वास्तविक लोगों का सामना नहीं करना चाहते। अगर घुमाने ले गए तो कुछ ही देर में पोल ​​खुल जाएगी। सार्वजनिक परिवहन ऑपरेटरों द्वारा लिया जाने वाला किराया कम है। लेकिन यात्री नहीं जा रहे हैं. एमएमआरडीए, जो मेट्रो के अधिकांश निर्माण कार्य संभालती है। जिसने पूरी तरह से अपना चेहरा और विश्वसनीयता खो दी है।’

व्यावहारिक
डाउन टू अर्थ की 22 दिसंबर 2023 की एक रिपोर्ट कहती है कि जब 2014 में नरेंद्र मोदी भारत के प्रधान मंत्री बने, तो देश का पूरा मेट्रो-रेल नेटवर्क 5 शहरों: बेंगलुरु, दिल्ली, गुड़गांव, कोलकाता और मुंबई में 229 किमी तक फैला हुआ था। यह उस समय चीन के सबसे बड़े शहरों में से एक, शंघाई में मेट्रो की आधी से भी कम लंबाई के बराबर थी। इसके बाद मोदी सरकार ने बड़े पैमाने पर मेट्रो-रेल के विस्तार की योजना तैयार की. अप्रैल 2023 तक, भारत का नेटवर्क 18 शहरों में 870 किमी तक पहुंच गया है।

27 शहरों में 1,000 किमी या उससे अधिक के मेट्रो ट्रैक निर्माणाधीन हैं। हर महीने 6 किमी से कम नए ट्रैक लॉन्च किए जा रहे हैं। देशभर में तेजी से फैल रहे महानगरों में यात्रियों की संख्या तेजी से खत्म हो रही है।

दिल्ली में भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (आईआईटी) के शोधकर्ताओं गीतम तिवारी और दीप्ति जैन द्वारा इस संबंध में किए गए एक अध्ययन के अनुसार, भारत की किसी भी मेट्रो रेल प्रणाली ने अब तक अपनी अनुमानित सवारियों का आधा भी हासिल नहीं किया है। जो प्रतिशत सामने आया है वह बेहद निराशाजनक है. यह प्रतिशत 47 के करीब पहुंचता है. अगर हम मुंबई और कोलकाता में सवारियों की संख्या को देखें तो यहां स्थिति अधिक गंभीर है, जहां सवारियों की संख्या एक तिहाई होने का अनुमान है।

अधिकांश अन्य शहरों में स्थिति बदतर है। इनमें से कई शहरों में तो यह संख्या दोहरे अंक तक भी नहीं पहुंची है. इसका एक उदाहरण यह है कि बेंगलुरु शहर, जो भारत की आईटी राजधानी का दर्जा रखता है, में व्यस्ततम यातायात घंटों के दौरान भी अनुमानित सवारियों का प्रतिशत केवल 6 है।

अधिकांश भारतीय शहरों में सार्वजनिक परिवहन की भारी कमी है। परियोजनाओं का सही क्रियान्वयन नहीं होने से स्थिति बदतर है. इस विफलता का परिणाम यह है कि आय की स्थिति भी बहुत खराब है।

भारतीय प्रबंधन संस्थान, अहमदाबाद के संदीप चक्रवर्ती द्वारा किए गए एक अन्य अध्ययन के अनुसार, भारतीय रेलवे की प्रतिष्ठित परंपरा को ध्यान में रखते हुए, देश के कई शहरों में चलने वाले किसी भी मेट्रो ने अब तक अपने खर्चों को पूरा करने के लिए पर्याप्त कमाई नहीं की है। कोई पैसा नहीं कमाया.

लंबी यात्राओं के लिए मेट्रो प्रणाली सबसे उपयुक्त है। अधिकांश भारतीय शहरों में, लगभग तीन-चौथाई यात्राएँ 10 किमी से कम की होती हैं। आधा सफर 5 किलोमीटर से भी कम का है. इसके अलावा भारतीय मानकों के हिसाब से देखा जाए तो मेट्रो का किराया भी बसों या अन्य सार्वजनिक परिवहनों से अधिक है।

शहरों में संकरी सड़कें बसों और निजी वाहनों के यातायात को धीमा कर देती हैं। इसलिए विशेषकर लंबी दूरी की यात्रा में दक्षता कम हो जाती है।

असफलता के कारण
1- चमकदार नई, सुखद वातानुकूलित, मेट्रो ट्रेनों में बैठकर यात्री खुश नहीं हैं।
2- अधिकांश यात्रियों के लिए मेट्रो लाइनें पैदल दूरी के भीतर नहीं हैं।
3- फीडर सेवाएं, जैसे बस मार्ग, शायद ही कभी मेट्रो लाइनों के साथ एकीकृत होती हैं। मेट्रो में काम पर जाना कठिन है। 4- पैदल चलना, बसें, साझा ऑटोरिक्शा और बहुत कुछ पैदल चलने के कारण हैं।
5- भारतीय अधिकारियों को आम लोगों और उनकी जरूरतों के प्रति चौकस रहना चाहिए, नजरअंदाज कर दिया.
6- मेट्रो के पीछे हजारों करोड़ रुपये बर्बाद किये जा रहे हैं.
7- कुछ मेट्रो लाइनों में योजना का पूर्ण अभाव और खराब कार्यान्वयन है।
8- बेहद महंगी परियोजनाओं के लिए धन जुटाकर निवेश पर मिलने वाले रिटर्न के बारे में अधिकारी पूरी तरह से अनभिज्ञ हैं।
9- मेट्पैरो कि दल दूरी बहुत ज्यादा है.
10- जिससे सड़कें संकरी होती जा रही हैं.
11- शहरों में सड़क के बीचों-बीच हजारों खंभे खड़े होते हैं। मुंबई में फिलहाल खड़े हो रहे हैं 5 हजार खंभे, सालों तक रहता है भारी ट्रैफिक
12- अंतिम क्षेत्रों में खराब कनेक्टिविटी।
13- निर्माण में देरी.
14- वाणिज्यिक स्थान पट्टा।
15- विज्ञापन स्थान की तरह गैर-उचित राजस्व।
16- प्राइवेट ऑपरेटर नहीं मिल रहे.
17- स्टेशन वाणिज्यिक और संपत्ति किराये की आय में घोटाला।
18- ड्रग्स का बड़ा कारोबार.
19- स्टेशन को नामकरण का कोई अधिकार नहीं है।
20- इसकी गैर-किराया आय विज्ञापनों और स्टेशनों और भूमि के वाणिज्यिक स्थान की रोशनी से नहीं बढ़ती है।
21- जब तक अच्छी तरह से जुड़ाव न हो तब तक सच्चा लाभ प्राप्त नहीं होता।
22- किराया वर्तमान बाजार स्थितियों के अनुसार तय नहीं है।
23- मेट्रो एक इंट्रा-सिटी नेटवर्क है, इसकी ऐसी योजना नहीं है।
24- स्टाफ लागत, ऊर्जा लागत और मरम्मत एवं रखरखाव लागत अधिक है।
25- मेट्रो अधिक पूंजी-गहन होते हैं, जिनमें भूमि अधिग्रहण, सिविल कार्य, सिग्नलिंग और रोलिंग स्टॉक की लागत अधिक होती है।
26- सड़क पर भीड़ कम करने का उद्देश्य विफल हो गया है।
27- मेट्रो एक महँगा प्रोजेक्ट है और इससे मुनाफ़ा कमाने की उम्मीद नहीं की जा सकती।
28- मेट्रो स्टेशन अधिकांश यात्रियों के लिए घर से सीधे मेट्रो स्टेशन तक पैदल चलना संभव नहीं है।
29- लंबा ट्रैक होना चाहिए, जो औसतन 5 किलोमीटर का हो.

दुपहिया वाहन
दोपहिया वाहनों की दक्षता – पार्किंग में आसानी, उच्च क्षमता, भीड़भाड़ वाले यातायात में ओवरटेक करना और कम परिचालन लागत। हालाँकि यह यात्रा बहुत खतरनाक है, लेकिन यह बहुत लोकप्रिय है। दोपहिया वाहनों की सुविधा के कारण सार्वजनिक परिवहन की मध्यम वर्ग में कोई मांग नहीं है। दोपहिया वाहन प्रति किलोमीटर रु. लागत 1 से कम. इस कीमत पर सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था चलाना मुश्किल है। इसी तरह, उच्च आय वाले देशों में कभी भी दोपहिया वाहनों के व्यापक स्वामित्व का अनुभव नहीं हुआ है।
भारत के मध्यम वर्ग का विस्तार हो रहा है और यह वर्ग खर्च करने की स्थिति में है, निजी वाहनों के रूप में आराम का विकल्प चुन रहा है। नतीजा यह है कि सड़कों पर वाहनों की संख्या, भीड़भाड़ और यातायात प्रदूषण दिन-ब-दिन बढ़ता जा रहा है।

कार
संगीत के साथ कार में वातानुकूलित, आरामदायक, सुरक्षित और शांत यात्रा की तुलना आसानी से सार्वजनिक परिवहन से नहीं की जा सकती। उनकी मूल आवश्यकता बस व्यवस्था है। मेट्रो स्टेशन तक जाने के लिए आपको रिक्शा या अपना वाहन लेना होगा। फीडर सेवाओं की भारी कमी है। बस मार्ग शायद ही कभी मेट्रो लाइनों से जुड़े हों। यही कारण है कि वह अपना वाहन पसंद करते हैं।

सरकार का स्पष्टीकरण
23 दिसंबर 2023 को ‘द इकोनॉमिस्ट’ ने एक विस्फोटक रिपोर्ट दी है. भारत की विशाल मेट्रो प्रणाली बड़ी संख्या में यात्रियों को आकर्षित करने में विफल रही है।

जिस पर सरकार ने जवाब दिया है, लेकिन कोई कारण नहीं बताया है. सरकार ने स्पष्ट किया है कि मौजूदा मेट्रो रेल नेटवर्क के तीन-चौथाई से अधिक हिस्से की कल्पना, निर्माण और संचालन दस साल से भी कम समय पहले किया गया था। कई मेट्रो रेल प्रणालियाँ कुछ वर्ष पुरानी हैं। हालाँकि, देश में सभी मेट्रो प्रणालियों की दैनिक सवारियों की संख्या 10 मिलियन है। दो साल में यह 12.5 मिलियन हो जाएगा.

देश में लगभग सभी मेट्रो रेल प्रणालियाँ वर्तमान में परिचालन लाभ कमा रही हैं। दिल्ली मेट्रो में प्रतिदिन 70 लाख यात्री आते हैं। 2023 के अंत तक यह संख्या दिल्ली मेट्रो के लिए अनुमानित संख्या से कहीं अधिक है।

इससे शहर के भीड़भाड़ वाले गलियारों पर दबाव कम करने में मदद मिली है। इस भीड़ के दबाव को अकेले सार्वजनिक बस प्रणाली द्वारा नहीं निपटाया जा सकता है। यह बात शहर के कुछ गलियारों में देखी जा सकती है. व्यस्ततम समय और व्यस्ततम दिशा में डीएमआरसी में 50,000 से अधिक लोग रहते हैं। इसके लिए हर 5 सेकेंड आर्टिकल में 715 बसों की जरूरत पड़ती है. दिल्ली मेट्रो के बिना दिल्ली में सड़क यातायात की स्थिति की कल्पना करना डरावना है।

शहरों में

10,000 ई-बसें शुरू की जाएंगी. ई-बस और मेट्रो सिस्टम इलेक्ट्रिक हैं, विशिष्ट ऊर्जा खपत के मामले में मेट्रो सिस्टम बहुत आगे है।

शुरुआत
वर्तमान में भारत के पंद्रह शहरों में 15 परिचालन रैपिड ट्रांजिट सिस्टम हैं। ‘मेट्रो’ है. मार्च 2023 तक, भारत में 859 किलोमीटर परिचालन वाली मेट्रो लाइनें थीं। 16 प्रणालियाँ हैं। इसके अलावा 568.15 किमी लंबी लाइनों का निर्माण चल रहा था। भारत में पहली कोलकाता मेट्रो 1984 में शुरू की गई थी। 2006 में, इसने 20 लाख लोगों की आबादी वाले प्रत्येक शहर में एक मेट्रो रेल प्रणाली बनाने का प्रस्ताव रखा। 2002 से 2014 तक, भारतीय मेट्रो बुनियादी ढांचे का विस्तार 248 किमी तक हुआ। 2015 में केंद्र सरकार ने 50 शहरों में रु. 5 लाख करोड़ की मेट्रो रेल प्रणाली को मंजूरी दी गई.

पूरे भारत में मेट्रो घाटे में
15 जनवरी, 2020 की हिंदुस्तान टाइम्स की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि हालांकि देश में लगभग 650 किलोमीटर मेट्रो लाइनें चालू हैं और सैकड़ों किलोमीटर निर्माणाधीन हैं, लेकिन अधिकांश मेट्रो नेटवर्क को भारी नुकसान का सामना करना पड़ रहा है।
बेंगलुरु, चेन्नई, हैदराबाद, गुड़गांव और कोच्चि महानगरों को 2018-19 में नुकसान का सामना करना पड़ा। जिसमें अकेले चेन्नई मेट्रो का कुल राजस्व रु. 183 रु. 714 रुपये खर्च हुए. रुपये का शुद्ध घाटा.
बेंगलुरु में रु. 536 करोड़ राजस्व और रु. 498 करोड़ का शुद्ध घाटा हुआ।
मुंबई के रु. 322 करोड़ राजस्व और रु. 236 करोड़ का शुद्ध घाटा हुआ।
हांगकांग की मेट्रो ने 36% का परिचालन लाभ कमाया। सरकारी खजाने में 1.5 बिलियन अमेरिकी डॉलर जुटाए।
दिल्ली मेट्रो में 389 किमी नेटवर्क 100 रुपये में। 7% के शुद्ध घाटे के मुकाबले 6,462 करोड़ रु. जिसमें किराये की आय रु. 3,119 करोड़.
मुंबई, कोलकाता, बेंगलुरु मेट्रो प्रति किमी यात्री संख्या में शीर्ष पर हैं, लेकिन अनुमानित संख्या के करीब भी नहीं! औसत सवारियों की संख्या अनुमानित सवारियों की 28.09% है, जो बहुत खराब है।

न्यझ क्लिक
न्यूज क्लिक की 2017 की रिपोर्ट कहती है, मेट्रो को शहर की लाइफलाइन माना जाता है। प्रतिदिन 35 किमी यात्रा करने वाले यात्री को प्रति माह 2500 रुपये किराया देना पड़ता है। आर्थिक विकास को सुविधाजनक बनाने में मेट्रो महत्वपूर्ण हैं। आरामदायक, तेज़ और सस्ती यात्रा प्रदान करता है। शहर को उच्च आर्थिक रिटर्न प्रदान करता है, ऐसे लाभ उत्पन्न करता है जो वित्तीय दृष्टि से सिस्टम में वापस नहीं आते हैं।

रिलायंस
कोई लाभदायक उद्यम नहीं. रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर, जो मूल रूप से लाइन का संचालन कर रहा था, को भारी नुकसान हुआ और अंततः इस परियोजना को छोड़ दिया गया। डीएमआरसी ने कार्यभार संभाला और किराए में 40% की कमी की, जिससे सवारियों की संख्या में 30% की वृद्धि हुई।

विश्व के 200 शहरों में मेट्रो प्रणाली है। लंदन की मेट्रो सबसे पुरानी है, जिसका निर्माण 1863 में हुआ था। लगभग 750 किमी के साथ, शंघाई मेट्रो नेटवर्क आज दुनिया में सबसे बड़ा है। अधिकांश यात्री हैं।

बस सेवा
अधिकारियों को बसें पसंद नहीं हैं. बस प्रणाली में बेड़ा बढ़ने के बजाय घट रहा है। स्थायी कर्मचारियों के रिक्त पद नहीं भरे गए हैं। निजीकरण का पूरी तरह विफल मॉडल थोपा जा रहा है. बस बुनियादी ढांचे के लिए बहुत कम जगह की आवश्यकता होती है। शहरी बस प्रणाली जैसे कम लागत वाले विकल्पों को नजरअंदाज करना गलत होगा। बस सेवा का संचालन निजी कंपनियों को सौंप दिया गया है। लेकिन अधिकांश बस सेवाएँ घाटे में चल रही हैं। महानगरों में बस सेवाएँ काफी सस्ती और रूट प्लानिंग के लिए अधिक फायदेमंद साबित हो रही हैं। इलेक्ट्रिक बसों का एक हरित विकल्प भी सामने आया है।

बीआरटीएस
“बस रैपिड ट्रांजिट सिस्टम” भारत में ऐसी प्रणालियों के निर्माण के प्रयास अक्सर खराब कार्यान्वयन, खराब प्रदर्शन, मोटर चालकों के प्रतिरोध और राजनीतिक इच्छाशक्ति की कमी के कारण विफल रहे हैं। बसों की हालत खस्ता है. गन्दा है मेट्रो स्वच्छ और धूल रहित है। सबसे महत्वपूर्ण कार्य भारत के शहरी क्षेत्रों में बस नेटवर्क को तेजी से सुधारना है। यह शहर की सड़कों के एक बड़े हिस्से का उपभोग करके गैर-बस यातायात को भी बढ़ाता है।

वंदेभारत ट्रेन
वंदे भारत ट्रेनें उस गति से नहीं चल रही हैं जिस गति का मोदी प्रचार करते हैं। यह महँगा है और अमीरों के लिए है। अमीर लोगों के लिए दौड़ें. वंदे भारत ट्रेनों का दूसरों द्वारा उपयोग की जाने वाली ट्रेनों के प्रदर्शन पर बहुत नकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

बुलेट ट्रेन
यदि केंद्र सरकार बुलेट ट्रेन जैसी परियोजना में भारी धनराशि निवेश करने को तैयार है, जो दिल्ली मेट्रो की तुलना में बहुत कम लोगों को सेवा प्रदान करेगी, तो इसकी प्राथमिकताओं पर गंभीरता से सवाल उठाया जाता है। जिसमें केवल अमीर लोग ही कम टिकट पर यात्रा करेंगे। (गुजराती से गुगल अनुवादित)