[:gj]મેટ્રો ટ્રેનમાં શુટમાં ફોટો શૂટ કરાવતાં મોદી કેમ હચમચી ઉઠ્યા [:en]Why did Modi, who did a photoshoot in the metro train, get shaken?[:hn]मेट्रो ट्रेन में फोटोशूट करने वाले मोदी क्यों हिल गए ?[:]

[:gj]

અમદાવાદ, 8 જાન્યુઆરી 2023
આંતરરાષ્ટ્રીય સામયિક ઇકોનોમિસ્ટમાં દેશમાં મેટ્રો રેલ નેટવર્ક અંગે ભારત સરકારના ભ્રામક દાવાઓનો પર્દાફાશ કર્યો હતો. જેનાથી ભારત સરકાર હચમચી ઉઠી હતી. તેના અહેવાલ અંગે જાહેરમાં સરકારે નિવેદન બહાર પા઼ડવું પડ્યું હતું.
ઇકોનોમિસ્ટનો અહેવાલ કહે છે કે, દેશની કોઈપણ મેટ્રો લાઇન તેની અડધી ક્ષમતાથી મુસાફરોને વહન કરતી નથી. ઘણા શહેરોમાં મેટ્રોની મોટા પાયે નિષ્ફળ છે. મેટ્રોના અધિકારીઓ દ્વારા બોલવામાં આવેલા જુઠ્ઠાણાનો હવે અમુક અંશે વિદેશી મીડિયામાં પર્દાફાશ થયો છે. મીડિયામાં મેટ્રોનું હાડપિંજર દેખાઈ રહ્યું છે. ખરાબ કામગીરી છતાં મેટ્રોના કેટલાક અધિકારીઓ દ્વારા સ્વ-મહત્વનું વધુ પડતું પ્રદર્શન છે.
દિલ્હીમાં ઈન્ડિયન ઈન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ ટેક્નોલોજીના ગીતમ તિવારી અને દીપ્તિ જૈનના અભ્યાસ અનુસાર, ભારતની કોઈપણ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમે તેમની અંદાજિત રાઈડર્સશિપ અડધી પણ હાંસલ કરી નથી. દિલ્હી 47% ની નજીક આવે છે. મુંબઈ અને કોલકાતામાં રાઈડર્સની સંખ્યા 33 ટકા છે. મોટાભાગના અન્ય શહેરોમાં તે સિંગલ અથવા નીચા ડબલ ડિજિટમાં છે. બેંગલુરુમાં 6% મુસાફરો છે.
સરકારનું દબાણ
જરૂરી સંસાધનોને લૂંટીને જાહેર જમીન પર મોટાપાયે ગેરવહીવટ ચાલે છે. ભારતમાં મેટ્રો રેલ્વે ઘણા મોરચે ખરાબ રીતે નિષ્ફળ રહી છે. પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ તૈયાર કરવાથી લઈને ગંભીર નાણાકીય સમસ્યાઓ છે. કેન્દ્ર સરકારે રાજ્ય સરકારોને મેટ્રો સેવાઓ શરૂ કરવા દબાણ કર્યું છે. પૈસાની તંગી છે. ચારે બાજુ મૂંઝવણ છે. કેવા પ્રકારનું અર્થશાસ્ત્ર અને આયોજન છે? સત્ય લોકોથી છુપાયેલું રહે છે. કારણ કે મીડિયા મેટ્રોના બીજા પાસે રજૂ કરતું નથી.
અમીરોનો વિચાર
અમીરો પ્રત્યેની સેવાભાવીતા અને ગરીબો પ્રત્યેનો તિરસ્કાર છે. શ્રીમંતોની ઇમારતો અને મેટ્રો સ્ટેશનો વચ્ચે સારા રસ્તાઓ છે. તેની પાસે સામાન્ય લોકો માટે નબળા માર્ગો છે. ઉપનગરીય સ્ટેશનો સાથે નબળી કનેક્ટિવિટી છે. મેટ્રોએ શહેરની સેંકડો એકર જાહેર જગ્યા લૂંટી લીધી છે. સડો ઉપરથી શરૂ થાય છે. વૉકિંગ ટ્રિપ્સ દરમિયાન અને જાહેર પરિવહનમાં ધક્કા ખાવા પડે છે. ભૂગર્ભ અથવા એલિવેટેડ સિસ્ટમ કરતાં ઘરની નજીક હોવું જરૂરી છે. ચાલવાનું અંતર ઘટાડવું જરૂરી છે.
નેતાઓની પ્રસિદ્ધિ
‘વર્લ્ડ ક્લાસ સિટી’માં રૂપાંતરિત કરવા માટે પસંદગીના ‘હિતધારકો’ના જૂથ દ્વારા સંચાલિત મેટ્રો છે. સારા પોશાકો પહેરીને હસતા ચિત્રો દ્વારા અનંત પ્રસિદ્ધિ મેળવી રહ્યો છે. મેટ્રોના સંચાલકો વાસ્તવિક લોકોનો સામનો કરવા માંગતા નથી. રાઈડ માટે લઈ જાય તો થોડા જ સમયમાં ખુલ્લા પડી જશે. સાર્વજનિક પરિવહન સંચાલકો દ્વારા વસૂલવામાં આવતા ભાડા ઓછા છે. છતાં મુસાફરો જતાં નથી. MMRDA, જે મેટ્રો બાંધકામના મોટા ભાગના કામો હાથ કરે છે. જેણે ચહેરો અને વિશ્વસનીયતા સંપૂર્ણપણે ગુમાવી દીધી છે.
ડાઉન ટુ અર્થ
ડાઉન ટુ અર્થનો 22 ડિસેમ્બર 2023નો અહેવાલ કહે છે કે, જ્યારે નરેન્દ્ર મોદી 2014 માં ભારતના વડા પ્રધાન બન્યા, ત્યારે દેશનું સમગ્ર મેટ્રો-રેલ નેટવર્ક 5 શહેરોમાં બેંગલુરુ, દિલ્હી, ગુડગાંવ, કોલકાતા અને મુંબઈમાં 229 કિમીમાં ફેલાયેલું હતું. આ તે સમયે ચીનના સૌથી મોટા શહેરો પૈકીના એક શાંઘાઈના સબવેની અડધાથી પણ ઓછી લંબાઈની સમકક્ષ હતી. ત્યાર બાદ મોદી સરકારે મોટા પાયે મેટ્રો-રેલના વિસ્તરણની યોજના તૈયાર કરી. 2023ના એપ્રિલ સુધીમાં ભારતનું નેટવર્ક 18 શહેરોમાં 870 કિમી સુધી પહોંચી ગયું છે.
27 શહેરોમાં 1,000 કિમી કે તેથી વધુ મેટ્રો ટ્રેકનું નિર્માણ ચાલી રહ્યું છે. દર મહિને 6 કિમીથી ઓછા નવા ટ્રેક શરૂ કરવામાં આવી રહ્યા છે. સમગ્ર દેશમાં ઝડપથી વિસ્તરી રહેલી મેટ્રોમાં મુસાફરોની સંખ્યા ઝડપથી અદ્રશ્ય થઈ રહી છે.
દિલ્હીમાં ઈન્ડિયન ઈન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ ટેક્નોલોજી (IIT)ના સંશોધકો ગીતમ તિવારી અને દીપ્તિ જૈન દ્વારા આ સંદર્ભે હાથ ધરવામાં આવેલા અભ્યાસ મુજબ, ભારતની કોઈપણ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ અત્યાર સુધી તેમની અંદાજિત રાઈડર્સશિપનો અડધો ભાગ પણ હાંસલ કરી શકી નથી. જે ટકાવારી બહાર આવી છે તે અત્યંત નિરાશાજનક છે. આ ટકાવારી 47 ની નજીક આવે છે. જો આપણે મુંબઈ અને કોલકાતામાં રાઈડર્સની સંખ્યા જોઈએ તો અહીં સ્થિતિ વધુ ભયાનક છે એટલે કે અહીં રાઈડર્સનો અંદાજ એક તૃતીયાંશ જેટલો છે.
મોટાભાગના અન્ય શહેરોમાં સ્થિતિ વધુ ખરાબ છે. આમાંના ઘણા શહેરોમાં સંખ્યા બે આંકડા સુધી પણ પહોંચી નથી. આનું ઉદાહરણ એ છે કે બેંગલુરુ શહેરમાં, જે ભારતની IT રાજધાનીનો દરજ્જો ધરાવે છે, સૌથી વ્યસ્ત ટ્રાફિક કલાકો દરમિયાન પણ અંદાજિત રાઇડર્સની ટકાવારી માત્ર 6 છે.
મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં જાહેર પરિવહનનો ભારે અભાવ છે. પ્રોજેક્ટ્સના યોગ્ય અમલીકરણના અભાવે સ્થિતિ વધુ ખરાબ છે. આ નિષ્ફળતાનું પરિણામ એ છે કે આવકની સ્થિતિ પણ ઘણી નબળી છે.
ઇન્ડિયન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ મેનેજમેન્ટ, અમદાવાદના સંદીપ ચક્રવર્તી દ્વારા હાથ ધરાયેલા અન્ય એક અભ્યાસ મુજબ, ભારતીય રેલવેની પ્રતિષ્ઠિત પરંપરાને ધ્યાનમાં રાખીને, અત્યાર સુધી દેશના ઘણા શહેરોમાં કાર્યરત એક પણ મેટ્રોએ તેના ખર્ચને પહોંચી વળવા માટે પૂરતી કમાણી કરી નથી. પૈસા કમાયા નથી.
લાંબી મુસાફરી માટે મેટ્રો સિસ્ટમ સૌથી યોગ્ય છે. મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં, લગભગ ત્રણ ચતુર્થાંશ મુસાફરી 10 કિમીથી ઓછી છે. અડધી મુસાફરી 5 કિમીથી ઓછી છે. આ સિવાય જો ભારતીય માપદંડો અનુસાર જોવામાં આવે તો મેટ્રોનું ભાડું પણ બસ અથવા અન્ય સાર્વજનિક વાહનો કરતા વધારે છે.
શહેરોમાં સાંકડા રસ્તાઓથી ટ્રાફિકમાં બસ અને ખાનગી વાહનોની ગતિ ધીમી થઈ જાય છે. તેથી કાર્યક્ષમતા ખાસ કરીને લાંબી મુસાફરીના અંતર પર ઓછી થાય છે.
નિષ્ફળતાના કારણો
1- ચળકતી નવી, આનંદદાયક એર-કન્ડિશન્ડ, મેટ્રો ટ્રેનમાં મુસાફરો બેસવા રાજી નથી.
2- મેટ્રો લાઇન મોટાભાગના મુસાફરો માટે ચાલતા જઈ શકાય એવા અંતરની અંદર નથી.
3- ફીડર સેવાઓ, જેમ કે બસ રૂટ, ભાગ્યે જ મેટ્રો લાઇન સાથે સંકલિત કરવામાં આવે છે. મેટ્રોમાં કામ પર જવું મુશ્કેલ છે.  4- વૉકિંગ, બસ, શેર કરેલી ઑટોરિક્ષા અને વધુ વૉકિંગ કારણ છે.
5- ભારતીય સત્તાવાળાઓએ સામાન્ય લોકો અને તેમની જરૂરિયાતો પ્રત્યે સંપૂર્ણ અવગણના કરી છે.
6- મેટ્રો પાછળ હજારો કરોડો રૂપિયાનો વેડફાટ થઈ રહ્યો છે.
7- આયોજનનો સંપૂર્ણ અભાવ અને કેટલીક મેટ્રો લાઇનના નબળો અમલ છે.
8- સત્તાવાળાઓ અત્યંત ખર્ચાળ પ્રોજેક્ટ માટે ભંડોળ એકત્ર કરીને રોકાણ વળતરથી સંપૂર્ણપણે અજાણ છે.
9- ચાલવાનું અંતર ઘણું વધારે છે.
10- જેના કારણે રસ્તા સાંકડા બની રહ્યાં છે.
11- શહેરોમાં રસ્તાની વચ્ચે હજારો થાંભલા ઊભા કરાય છે. મુંબઈમાં હાલ 5 હજાર પીલર ઊભા કરવામાં આવી રહ્યાં છે, ભારે ટ્રાફિક વર્ષો સુધી રહે છે.
12- છેલ્લા વિસ્તારોમાં નબળી કનેક્ટિવિટી.
13- બાંધકામમાં વિલંબ.
14- કોમર્શિયલ સ્પેસ લીઝ.
15- એડવર્ટાઈઝિંગ સ્પેસ જેવા નોન-ફેર રેવન્યુ.
16- ખાનગી ઓપરેટરો મળતા નથી.
17- સ્ટેશન કોમર્શિયલ અને પ્રોપર્ટી ભાડાની આવકમાં ગોટાળા.
18- ડ્રગ્સ મોટો વેપાર.
19- સ્ટેશનના નામકરણના અધિકારો નથી.
20- જાહેરાતો અને સ્ટેશનો અને લેન્ડના કોમર્શિયલ સ્પેસની આલક દ્વારા તેની બિન-ભાડાની આવકમાં વધારો થતો નથી.
21- સારી રીતે કનેક્ટેડ ન હોય ત્યાં સુધી સાચો લાભ નથી મળતો.
22- વર્તમાન બજારની સ્થિતિ પ્રમાણે ભાડું નક્કી કરાયું નથી.
23- મેટ્રો એ એક ઈન્ટ્રા-સિટી નેટવર્ક છે, તેને તે રીતે આયોજન કરાતું નથી.
24- સ્ટાફ ખર્ચ, ઊર્જા ખર્ચ અને સમારકામ અને જાળવણી ખર્ચ ઉંચું છે.
25- મેટ્રો વધુ મૂડી-સઘન છે, જમીન સંપાદન, સિવિલ વર્ક્સ, સિગ્નલિંગ અને રોલિંગ સ્ટોક માટે ઉંચું ખર્ચ છે.
26- રસ્તાઓની ભીડ ઘટાડવાનો હેતુ નિષ્ફળ ગયો છે.
27- મેટ્રો ખર્ચાળ પ્રોજેક્ટ છે અને નફો મેળવવાની અપેક્ષા રાખી શકાતી નથી.
28- મોટાભાગના મુસાફરો માટે મેટ્રો સ્ટેશન ઘરથી સીધા મેટ્રો સ્ટેશન સુધી પગપાળા જઈ શકાતું નથી.
29- લાંબી ટ્રેક હોવી જોઈએ, જે સરેરાશ 5 કિલોમીટર છે.
દ્વિચક્રી વાહનો
દ્વિચક્રી વાહનોની કાર્યક્ષમતા – પાર્કિંગની સરળતા, ઊંચી ક્ષમતા, ભીડભાડવાળા ટ્રાફિકમાં ઓવરટેકિંગ અને ઓછા ઓપરેટિંગ ખર્ચ થાય છે. મુસાફરી ખૂબ જોખમી હોવા છતાં ખૂબ જ લોકપ્રિય છે. ટુ-વ્હીલરની સગવડતાના કારણે જાહેર પરિવહન માટેની મધ્યમ વર્ગની માંગ નથી. ટુ-વ્હીલર પ્રતિ કિલોમીટર રૂ. 1 કરતા પણ ઓછો ખર્ચ છે. આ ખર્ચમાં જાહેર પરિવહન પ્રણાલીનું સંચાલન કરવું મુશ્કેલ છે. તેવી જ રીતે ઉચ્ચ આવક ધરાવતા દેશોએ ક્યારેય ટુ-વ્હીલર્સની વ્યાપક માલિકીનો અનુભવ કર્યો નથી.
ભારતનો મધ્યમ વર્ગ વિસ્તરી રહ્યો છે અને આ વર્ગ ખર્ચ કરવાની સ્થિતિમાં છે, તે વ્યક્તિગત વાહનોના રૂપમાં આરામનો વિકલ્પ પસંદ કરી રહ્યો છે. પરિણામ એ છે કે રસ્તાઓ પર વાહનોની સંખ્યા, ભીડ અને ટ્રાફિકનું પ્રદૂષણ દિવસેને દિવસે વકરી રહ્યું છે.
કાર
સંગીત સાથે કારમાં એર-કન્ડિશન્ડ, આરામદાયક, સલામત અને શાંત મુસાફરીને જાહેર પરિવહન સાથે સરળતાથી સરખાવી શકાય નહીં. તેમની મૂળભૂત જરૂરિયાત બસ સિસ્ટમ છે. મેટ્રો સ્ટેશન જવા રિક્ષા અથવા પોતાનું વાહન લેવું પડે છે. ફીડર સેવાઓનો ભારે અભાવ છે. બસ રૂટ ભાગ્યે જ મેટ્રો લાઇન સાથે જોડાયેલા છે. આ કારણે તે પોતાના વાહનને પ્રાધાન્ય આપવાનું પસંદ કરે છે.
બસ સેવા
અધિકારીઓને બસ પસંદ નથી. બસ સિસ્ટમમાં કાફલો વધવાને બદલે ઘટી રહ્યો છે. કાયમી સ્ટાફની ખાલી જગ્યાઓ ભરવામાં નથી આવતી. ખાનગીકરણનું સાવ નિષ્ફળ મોડલ લાદવામાં આવી રહ્યું છે. બસ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને ખૂબ ઓછી જગ્યાની જરૂર છે.  શહેરી બસ સિસ્ટમ જેવા ઓછા ખર્ચના વિકલ્પોને અવગણવું ખોટું છે. બસ સેવાની કામગીરી ખાનગી કંપનીઓને જ સોંપી દીધી છે. પરંતુ મોટાભાગની બસ સેવા ખોટમાં ચાલી રહી છે. મેટ્રોપોલિટન શહેરોમાં બસ સેવાઓ રૂટ પ્લાનિંગ માટે ઘણી સસ્તી અને વધુ ફાયદાકારક સાબિત થઈ રહી છે. ઈલેક્ટ્રીક બસોથી  લીલો વિકલ્પ પણ ઉભો થયો છે.
બીઆરટીએસ
“બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ” ભારતમાં આવી સિસ્ટમો બનાવવાના પ્રયાસો નબળા અમલીકરણ, નબળી કામગીરી, વાહનચાલકો તરફથી પ્રતિકાર અને રાજકીય ઇચ્છાશક્તિના અભાવને કારણે ઘણીવાર નિષ્ફળ ગયા છે. બસોની હાલત ખરાબ છે. ગંદી છે. મેટ્રો સ્વચ્છ અને ધૂળ-મુક્ત છે. સૌથી મહત્વપૂર્ણ કાર્ય ભારતના શહેરી વિસ્તારોમાં બસ નેટવર્કને ઝડપથી સુધારવાનું છે. તે પણ શહેરના માર્ગોનો મોટો હિસ્સો ખાઈ જઈને બસ સિવાયનો ટ્રાફિક વધારે છે.
વંદેભારત ટ્રેન
વંદે ભારત ટ્રેનોની હાઇ સ્પીડ અંગે મોદી પ્રચાર કરે છે તે ઝડપે દોડવી જોઈએ તેટલી ઝડપે દોડતી નથી. તે મોંઘી અને અમીરો માટે છે. અમિર લોકો માટે ચલાવવામાં આવે છે. વંદે ભારત ટ્રેન અન્ય લોકો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ટ્રેનોની કામગીરી પર ખૂબ જ નકારાત્મક અસર પડે છે.
બુલેટ ટ્રેન
કેન્દ્ર સરકાર બુલેટ ટ્રેન જેવા પ્રોજેક્ટમાં જંગી રકમનું રોકાણ કરવા તૈયાર છે, જે દિલ્હી મેટ્રો કરતા ઘણા ઓછા લોકોને સેવા આપશે, તો તેની પ્રાથમિકતાઓ પર ગંભીરતાથી સવાલ ઉઠાવવામાં આવે છે. જેમાં માત્ર શ્રીમંત લોકો ઓછી ટિકિટે મુસાફરી કરશે.
સરકારની સ્પષ્ટતા
‘ધ ઈકોનોમિસ્ટ’ એ 23 ડિસેમ્બર, 2023માં સ્ફોટક અહેવાલ આપ્યો છે. ભારતની વિશાળ મેટ્રો સિસ્ટમ નોંધપાત્ર સંખ્યામાં મુસાફરોને આકર્ષિત કરવામાં નિષ્ફળ રહી છે.
જેનો સરકારે જવાબ આપ્યો તો છે પણ સિબિતી આપી નથી. સરકારે સ્પષ્ટતા કરી છે કે, વર્તમાન મેટ્રો રેલ નેટવર્કના ત્રણ-ચતુર્થાંશથી વધુની કલ્પના અને નિર્માણ અને સંચાલન દસ વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમય પહેલા કરવામાં આવ્યું હતું. ઘણી મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ થોડા વર્ષો જૂની છે. તેમ છતાં, દેશની તમામ મેટ્રો સિસ્ટમમાં દૈનિક રાઇડર્સની સંખ્યા 10 મિલિયન છે. બે વર્ષમાં તે 12.5 મિલિયન થશે.
દેશની લગભગ તમામ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ હાલમાં ઓપરેટિંગ નફો કમાઈ રહી છે. દિલ્હી મેટ્રોમાં રોજ 70 લાખ મુસાફરો છે. 2023ના અંત સુધીમાં દિલ્હી મેટ્રો માટે અંદાજિત સંખ્યા કરતા ઘણો વધારે છે.
શહેરના ગીચ કોરિડોર પર દબાણ ઘટાડવામાં મદદ કરી છે. ભીડના આ દબાણનો એકલા પબ્લિક બસ સિસ્ટમ દ્વારા સામનો કરી શકાતો નથી. આ હકીકત શહેરના કેટલાક કોરિડોરમાં જોઈ શકાય છે. DMRC પીક અવર્સ દરમિયાન અને પીક દિશામાં 50,000થી વધુ લોકો હોય છે. આ માટે દરેક 5 સેકંડ લેખે 715 બસ જોઈએ. દિલ્હી મેટ્રો વિના દિલ્હીમાં રોડ ટ્રાફિકની સ્થિતિની કલ્પના કરવી ડરામણી છે.
શહેરોમાં 10,000 ઈ-બસ શરૂ કરવામાં આવશે. ઈ-બસ અને મેટ્રો સિસ્ટમો ઈલેક્ટ્રિક છે, મેટ્રો સિસ્ટમ ચોક્કસ ઊર્જા વપરાશમાં ઘણી આગળ છે.
શરૂઆત
હાલમાં ભારતના પંદર શહેરોમાં 15 ઓપરેશનલ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ્સ છે. ‘મેટ્રો’ છે. માર્ચ 2023 સુધીમાં, ભારતમાં 859 કિલોમીટર ઓપરેશનલ મેટ્રો લાઇન્સ હતી. 16 સિસ્ટમો છે. આ સિવાય 568.15 કિલોમીટર લાંબી લાઈનોનું બાંધકામ ચાલી રહ્યું હતું. ભારતમાં પ્રથમ કોલકાતા મેટ્રો 1984 માં શરૂ કરી હતી. 2006માં 20 લાખ લોકોની વસ્તી ધરાવતા દરેક શહેરમાં મેટ્રો રેલ સિસ્ટમના નિર્માણનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. 2002 થી 2014 સુધી, ભારતીય મેટ્રો ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર 248 કિમી સુધી વિસ્તરણ થયું. 2015માં કેન્દ્ર સરકારે 50 શહેરોમાં રૂ. 5 લાખ કરોડની મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ માટે મંજૂરી આપી હતી.
સમગ્ર ભારતમાં મેટ્રો ખોટમાં
હિન્દુસ્તાન ટાઈમ્સનો 15 જાન્યુઆરી, 2020નો અહેવાલ કહે છે કે, દેશમાં લગભગ 650 કિમીની મેટ્રો લાઇન કાર્યરત હોવા છતાં અને સેંકડો કિલોમીટર બાંધકામ હેઠળ હોવા છતાં, મોટાભાગના મેટ્રો નેટવર્કને ભારે નુકસાનનો સામનો કરવો પડી રહ્યો છે.
2018-19માં બેંગલુરુ, ચેન્નાઈ, હૈદરાબાદ, ગુડગાંવ અને કોચી મેટ્રોને નુકસાનનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જેમાં માત્ર ચેન્નાઈ મેટ્રોની કુલ આવક રૂ. 183 પર રૂ. 714 ખર્ચ હતી. કરોડની ચોખ્ખી ખોટ.
બેંગલુરુમાં રૂ. 536 કરોડની આવક અને રૂ. 498 કરોડની ચોખ્ખી ખોટ થઈ હતી.
મુંબઈની રૂ. 322 કરોડની આવક અને રૂ. 236 કરોડની ચોખ્ખી ખોટ હતી.
હોંગકોંગની મટ્રો 36% નો ઓપરેટિંગ નફો નોંધાવ્યો હતો. તિજોરીમાં US$1.5 બિલિયન એકઠા કર્યા.
દિલ્હી મેટ્રોમાં 389 કિમીના નેટવર્કમાં રૂ. 6,462 કરોડની આવક સામે 7%ની ચોખ્ખી ખોટ હતી. જેમાં ભાડાની આવક રૂ. 3,119 કરોડ હતી.
મુંબઈ, કોલકાતા, બેંગલુરુ મેટ્રો પ્રતિ કિમી રાઈડર્સશિપમાં ટોચ પર છે, પરંતુ અનુમાનિત સંખ્યાની નજીક પણ નથી! સરેરાશ રાઇડરશિપ અનુમાનિત રાઇડરશિપના 28.09% છે, જે ખૂબ જ નબળી છે.
ન્યૂઝ ક્લિક
ન્યૂઝ ક્લિકનો 2017નો અહેવાલ કહે છે કે, મેટ્રોને શહેરની લાઈફલાઈન માને છે. દરરોજ 35 કિમીની મુસાફરી કરનાર પ્રવાસીને મહિને ₹ 2500 ભાડાના આપવા પડે છે. મેટ્રો આર્થિક વિકાસને સરળ બનાવવા માટે મહત્વપૂર્ણ છે. આરામદાયક, ઝડપી અને સસ્તી મુસાફરી આપે છે. શહેરને ઉચ્ચ આર્થિક વળતર આપે છે, લાભો પેદા કરે છે તે નાણાકીય દ્રષ્ટિએ સિસ્ટમમાં પાછા આવતા નથી.
રિલાયંસ
નફાકારક સાહસ નથી. રિલાયન્સ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, જે મૂળ રીતે લાઇનનું સંચાલન કરી રહ્યું હતું, તેમ છતાં તેને ભારે નુકસાન સહન કરવું પડ્યું અને આખરે પ્રોજેક્ટ છોડી દીધો. ડીએમઆરસીએ કબજો મેળવ્યો અને ભાડામાં 40% ઘટાડો કર્યો, જેના કારણે રાઇડર્સશિપમાં 30% વધારો થયો.
વિશ્વમાં 200 શહેરોમાં મેટ્રો સિસ્ટમ છે. લંડનની મેટ્રો સૌથી જૂની છે, જે 1863 થી છે. આશરે 750 કિમી સાથે, શાંઘાઈ મેટ્રો નેટવર્ક આજે વિશ્વમાં સૌથી મોટું છે. સૌથી વધુ મુસાફરો છે.

[:en]Ahmedabad, 8 January 2023
International magazine The Economist has exposed the misleading claims of the Indian government regarding the metro rail network in the country. Due to which the Narendra Modi government of India was shaken. The government had to issue a public statement regarding its report.

The Economist report states that no metro line in the country carries passengers at half its capacity. Metro is failing miserably in many cities. The lies told by Metro officials have now been exposed to some extent in the foreign media. The skeleton of Metro is visible in the media. Despite poor performance, there is excessive self-importance being displayed by some Metro officials.

According to a study by Geetam Tiwari and Deepti Jain of the Indian Institute of Technology in Delhi, none of India’s metro rail systems have achieved even half of their projected ridership. Delhi comes close to 47%. The ridership in Mumbai and Kolkata is 33 percent. In most other cities it is in the single or low double digits. There are 6% passengers in Bengaluru. (Metro is a complete failure in Modi’s home town Ahmedabad).

Government pressure
There is massive mismanagement of public lands and looting of essential resources. Metro railways in India have failed miserably on many fronts. There are serious financial difficulties in preparing the project report. The central government has forced the state governments to start metro services. There is shortage of money. There is confusion all around. What kind of economics and planning? The truth remains hidden from people. Because the media does not present Matrona in front of others.

Idea of the rich
There is charity towards the rich and hatred towards the poor. There are good roads between the buildings of the rich and the metro stations. His dealings with common people are weak. Connectivity to suburban stations is poor. Metro has taken away hundreds of acres of public space of the city. The rot starts from the top. Shock occurs while traveling on foot and in public transport. Needs to be closer to the home than underground or elevated systems. Walking distance should be reduced.

Prominence of leaders
The metro is managed by a select group of ‘stakeholders’ to transform it into a ‘world class city’. Anant is gaining fame with his pictures smiling in nice suits. Metro managers don’t want to face real people. If you take it for a ride, it will be exposed in a short time. The fares charged by public transport operators are low. But the passengers are not going. MMRDA, which handles most of the construction work of the metro. Who has completely lost his face and credibility.

Practical
A report by Down to Earth dated 22 December 2023 says that when Narendra Modi became the Prime Minister of India in 2014, the country’s entire metro-rail network spread over 229 km across 5 cities: Bengaluru, Delhi, Gurgaon, Kolkata and Mumbai. Was. This was less than half the length of the subway in Shanghai, one of China’s largest cities at the time. After this, the Modi government prepared a plan for the expansion of metro-rail on a large scale. By April 2023, India’s network will reach 870 km across 18 cities.

Metro tracks of 1,000 km or more are under construction in 27 cities. Less than 6 km of new tracks are being launched every month. The number of passengers is decreasing rapidly in the rapidly expanding metros across the country.

According to a study conducted in this regard by Geetam Tiwari and Deepti Jain, researchers at the Indian Institute of Technology (IIT) in Delhi, none of India’s metro rail systems have achieved even half of their projected ridership so far. The percentage that has come out is very disappointing. This percentage reaches close to 47. If we look at the ridership in Mumbai and Kolkata, the situation is more serious here, where the ridership is estimated to be one-third.

The situation is worse in most other cities. In many of these cities this number has not even reached double digits. An example of this is that the city of Bengaluru, which holds the status of IT capital of India, has an estimated ridership of only 6 percent even during peak traffic hours.

There is a severe lack of public transport in most Indian cities. The situation is worse due to lack of proper implementation of projects. The result of this failure is that the income situation is also very bad.

According to another study conducted by Sandeep Chakraborty of the Indian Institute of Management, Ahmedabad, in keeping with the prestigious tradition of the Indian Railways, no metro running in many cities of the country has so far earned enough to meet its expenses. Have not done. Didn’t earn any money.

The metro system is best suited for long journeys. In most Indian cities, almost three-quarters of trips are less than 10 km. Half the journey is less than 5 kilometers. Apart from this, if seen according to Indian standards, the fare of metro is also higher than buses or other public transport.

Narrow roads in cities slow down the traffic of buses and private vehicles. Therefore efficiency is reduced especially in long distance travel.

Reasons for failure
1- Passengers are not happy sitting in shiny new, pleasantly air-conditioned, metro trains.
2- Metro lines are not within walking distance for most commuters.
3- Feeder services, such as bus routes, rarely integrated with metro lines

Are there. It’s hard to go to work on the metro. 4- There are reasons for walking, buses, shared autorickshaws and more.
5- Indian officials should be attentive to the common people and their needs, which were ignored.
6- Thousands of crores of rupees are being wasted behind the metro.
7- There is complete lack of planning and poor implementation in some metro lines.
8- Officials are completely unaware of the returns on investment by raising money for extremely expensive projects.
9- The group distance of the metal feet is very high.
10- Due to which the roads are becoming narrower.
11- Thousands of pillars stand in the middle of the road in cities. Currently 5 thousand pillars are being erected in Mumbai, heavy traffic remains for years
12- Poor connectivity in end zones.
13- Delay in construction.
14- Commercial space lease.
15- Non-property revenues like advertising space.
16- Private operators are not available.
17- Scam in station commercial and property rental income.
18- Big business of drugs.
19- The station has no naming rights.
20- Its non-rent income does not increase from advertisements and lighting of stations and commercial space of land.
21- Unless there is good connection, true benefits are not achieved.
22- Fare is not fixed as per current market conditions.
23- Metro is an intra-city network, it is not planned as such.
24- Staff costs, energy costs and repair and maintenance costs are high.
25- Metros are more capital-intensive, with higher costs for land acquisition, civil works, signaling and rolling stock.
26- The objective of reducing road congestion has failed.
27- Metro is an expensive project and one cannot expect to earn profits from it.
28- Metro Station: It is not possible for most of the passengers to walk directly from home to the metro station.
29- There should be a long track, which is on an average 5 kilometers.

Two wheeler
Efficiency of two-wheelers – ease of parking, high capacity, overtaking in congested traffic and low operating costs. Although this journey is very dangerous, it is very popular. There is no demand for public transport among the middle class due to the convenience of two-wheelers. Two wheeler per kilometer Rs. Cost less than 1. It is difficult to run a public transport system at this price. Similarly, high-income countries have never experienced widespread ownership of two-wheelers.
India’s middle class is expanding and this class is in a spending position, opting for comfort in the form of personal vehicles. The result is that the number of vehicles on the roads, congestion and traffic pollution are increasing day by day.

Car
An air-conditioned, comfortable, safe and quiet journey in a car with music cannot easily be compared with public transport. Their basic need is bus arrangement. To reach the metro station you will have to take a rickshaw or your own vehicle. There is a severe shortage of feeder services. Bus routes are rarely connected to metro lines. This is why he likes his vehicle.

Government’s clarification
On December 23, 2023, ‘The Economist’ has given an explosive report. India’s vast metro system has failed to attract passengers in large numbers.

To which the government has replied, but has not given any reason. The government has clarified that more than three-fourths of the existing metro rail network was conceived, built and operated less than ten years ago. Many metro rail systems are a few years old. However, the daily ridership of all metro systems in the country stands at 10 million. It will increase to 12.5 million in two years.

Almost all metro rail systems in the country are currently making operating profits. Delhi Metro carries 70 lakh passengers every day. This number is much higher than the number projected for Delhi Metro by the end of 2023.

This has helped in reducing the pressure on the congested corridors of the city. This congestion pressure cannot be dealt with by the public bus system alone. This can be seen in some corridors of the city. DMRC carries more than 50,000 people at peak hours and in the busiest directions. For this, 715 buses are required every 5 seconds. It is scary to imagine the road traffic situation in Delhi without Delhi Metro.

Cities

10,000 e-buses will be started. E-bus and metro systems are electric, with the metro system far ahead in terms of specific energy consumption.

Beginning
There are currently 15 operational rapid transit systems in fifteen cities in India. ‘Metro’. As of March 2023, India had 859 km of operational metro lines. There are 16 systems. Apart from this, construction of 568.15 km long lines was going on. The first Kolkata Metro in India was launched in 1984. In 2006, it proposed building a metro rail system in every city with a population of 2 million people. From 2002 to 2014, Indian metro infrastructure expanded by 248 km. In 2015, the central government spent Rs. 50 crore in 50 cities. Metro rail system worth Rs 5 lakh crore was approved.

Metro in loss across India
A Hindustan Times report dated January 15, 2020, said that although about 650 kilometers of metro lines are operational in the country and hundreds of kilometers are under construction, most of the metro network is facing huge losses.
Bengaluru, Chennai, Hyderabad, Gurgaon and Kochi metros suffered losses in 2018-19. in which a

The total revenue of Banana Chennai Metro is Rs 183 Rs 714 were spent.
Bengaluru Rs. 536 crore revenue and Rs. There was a net loss of Rs 498 crore.
Mumbai Rs. 322 crore revenue and Rs. There was a net loss of Rs 236 crore.
Hong Kong’s Metro made an operating profit of 36%. Raised US$1.5 billion into the government treasury.
389 km network in Delhi Metro for Rs 100. Rs 6,462 crore against net loss of 7%. In which the rental income is Rs. 3,119 crores.
Mumbai, Kolkata, Bengaluru Metro tops in ridership per km, but not even close to projected numbers! Average ridership is 28.09% of expected ridership, which is very poor.

NEWS click
A 2017 report by News Click says the metro is considered the lifeline of the city. A passenger traveling 35 km per day has to pay a fare of Rs 2500 per month. Metros are important in facilitating economic growth. Provides comfortable, fast and affordable travel. Provides high economic returns to the city, generating benefits that are not returned to the system in financial terms.

Reliance
Not a profitable venture. Reliance Infrastructure, which was originally operating the line, suffered heavy losses and eventually abandoned the project. DMRC took over and reduced fares by 40%, leading to a 30% increase in ridership.

There are metro systems in 200 cities of the world. London’s Metro is the oldest, constructed in 1863. With approximately 750 km, the Shanghai Metro network is the largest in the world today. Most are travelers.

Bus service
Officials don’t like buses. The fleet in the bus system is decreasing instead of increasing. The vacant posts of permanent employees have not been filled. A completely failed model of privatization is being imposed. The bus infrastructure requires very little space. It would be wrong to ignore low-cost alternatives such as urban bus systems. The operation of the bus service has been handed over to private companies. But most of the bus services are running in loss. Bus services in metros are proving to be much cheaper and more beneficial for route planning. A green alternative to electric buses has also emerged.

BRTS
“Bus Rapid Transit Systems” Attempts to build such systems in India have often failed due to poor implementation, poor performance, resistance from motorists, and lack of political will. The condition of buses is bad. The metro is dirty and is clean and dust free. The most important task is to rapidly improve the bus network in urban areas of India. It also increases non-bus traffic by consuming a large portion of the city’s roads.

Vandebharat train
Vande Bharat trains are not running at the speed that Modi promotes. It is expensive and for the rich. Run for rich people. Vande Bharat trains have a very negative impact on the performance of trains used by others.

Bullet train
If the central government is willing to invest huge sums of money in a project like the Bullet Train, which will serve far fewer people than the Delhi Metro, then its priorities are seriously questioned. In which only rich people will travel on low tickets. (Google translet from Gujarati)

[:hn]अहमदाबाद, 8 जनवरी 2023
अंतरराष्ट्रीय पत्रिका द इकोनॉमिस्ट ने देश में मेट्रो रेल नेटवर्क को लेकर भारत सरकार के भ्रामक दावों की पोल खोली है। जिससे भारत की नरेन्द्र मोदी सरकार हिल गयी. सरकार को अपनी रिपोर्ट को लेकर सार्वजनिक बयान जारी करना पड़ा.

इकोनॉमिस्ट की रिपोर्ट में कहा गया है कि देश में कोई भी मेट्रो लाइन अपनी क्षमता से आधी क्षमता पर यात्रियों को नहीं ले जाती है। कई शहरों में मेट्रो बुरी तरह विफल है। मेट्रो अधिकारियों द्वारा बोला गया झूठ अब विदेशी मीडिया में कुछ हद तक उजागर हो गया है। मीडिया में मेट्रो का कंकाल दिख रहा है. खराब प्रदर्शन के बावजूद, कुछ मेट्रो अधिकारियों द्वारा आत्म-महत्व का अत्यधिक प्रदर्शन किया जा रहा है।

दिल्ली में भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान की गीतम तिवारी और दीप्ति जैन के एक अध्ययन के अनुसार, भारत की किसी भी मेट्रो रेल प्रणाली ने अपनी अनुमानित यात्री संख्या का आधा भी हासिल नहीं किया है। दिल्ली 47% के करीब आती है। मुंबई और कोलकाता में सवारियों की संख्या 33 फीसदी है. अधिकांश अन्य शहरों में यह एकल या निम्न दोहरे अंकों में है। बेंगलुरु में 6% यात्री हैं. (मोदी का होम टाउन अहमदाबाद में मेट्रो बिलकुल विफल है).

सरकारी दबाव
सार्वजनिक भूमि का बड़े पैमाने पर कुप्रबंधन हो रहा है, आवश्यक संसाधनों की लूट हो रही है। भारत में मेट्रो रेलवे कई मोर्चों पर बुरी तरह विफल रही है। प्रोजेक्ट रिपोर्ट तैयार करने में गंभीर वित्तीय दिक्कतें आ रही हैं। केंद्र सरकार ने राज्य सरकारों को मेट्रो सेवाएं शुरू करने के लिए मजबूर कर दिया है. पैसों की कमी है. चारों ओर भ्रम की स्थिति है. कैसा अर्थशास्त्र और नियोजन? सच्चाई लोगों से छुपी रहती है. क्योंकि मीडिया मेट्रोना दूसरों के सामने प्रस्तुत नहीं करता है।

अमीरों का विचार
अमीरों के प्रति दान और गरीबों के प्रति घृणा है। अमीरों की इमारतों और मेट्रो स्टेशनों के बीच अच्छी सड़कें हैं। आम लोगों के साथ उनका व्यवहार कमज़ोर है। उपनगरीय स्टेशनों से कनेक्टिविटी खराब है। मेट्रो ने शहर की सैकड़ों एकड़ सार्वजनिक जगह छीन ली है। सड़ांध ऊपर से शुरू होती है. पैदल यात्रा के दौरान और सार्वजनिक परिवहन में झटका लगता है। भूमिगत या ऊंचे सिस्टम की तुलना में घर के अधिक निकट होने की आवश्यकता है। पैदल दूरी कम की जानी चाहिए.

नेताओं की प्रमुखता
मेट्रो को ‘विश्व स्तरीय शहर’ में बदलने के लिए ‘हितधारकों’ के एक चुनिंदा समूह द्वारा प्रबंधित किया जाता है। अनंत अच्छे सूट में मुस्कुराते हुए अपनी तस्वीरों से प्रसिद्धि पा रहे हैं। मेट्रो प्रबंधक वास्तविक लोगों का सामना नहीं करना चाहते। अगर घुमाने ले गए तो कुछ ही देर में पोल ​​खुल जाएगी। सार्वजनिक परिवहन ऑपरेटरों द्वारा लिया जाने वाला किराया कम है। लेकिन यात्री नहीं जा रहे हैं. एमएमआरडीए, जो मेट्रो के अधिकांश निर्माण कार्य संभालती है। जिसने पूरी तरह से अपना चेहरा और विश्वसनीयता खो दी है।’

व्यावहारिक
डाउन टू अर्थ की 22 दिसंबर 2023 की एक रिपोर्ट कहती है कि जब 2014 में नरेंद्र मोदी भारत के प्रधान मंत्री बने, तो देश का पूरा मेट्रो-रेल नेटवर्क 5 शहरों: बेंगलुरु, दिल्ली, गुड़गांव, कोलकाता और मुंबई में 229 किमी तक फैला हुआ था। यह उस समय चीन के सबसे बड़े शहरों में से एक, शंघाई में मेट्रो की आधी से भी कम लंबाई के बराबर थी। इसके बाद मोदी सरकार ने बड़े पैमाने पर मेट्रो-रेल के विस्तार की योजना तैयार की. अप्रैल 2023 तक, भारत का नेटवर्क 18 शहरों में 870 किमी तक पहुंच गया है।

27 शहरों में 1,000 किमी या उससे अधिक के मेट्रो ट्रैक निर्माणाधीन हैं। हर महीने 6 किमी से कम नए ट्रैक लॉन्च किए जा रहे हैं। देशभर में तेजी से फैल रहे महानगरों में यात्रियों की संख्या तेजी से खत्म हो रही है।

दिल्ली में भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (आईआईटी) के शोधकर्ताओं गीतम तिवारी और दीप्ति जैन द्वारा इस संबंध में किए गए एक अध्ययन के अनुसार, भारत की किसी भी मेट्रो रेल प्रणाली ने अब तक अपनी अनुमानित सवारियों का आधा भी हासिल नहीं किया है। जो प्रतिशत सामने आया है वह बेहद निराशाजनक है. यह प्रतिशत 47 के करीब पहुंचता है. अगर हम मुंबई और कोलकाता में सवारियों की संख्या को देखें तो यहां स्थिति अधिक गंभीर है, जहां सवारियों की संख्या एक तिहाई होने का अनुमान है।

अधिकांश अन्य शहरों में स्थिति बदतर है। इनमें से कई शहरों में तो यह संख्या दोहरे अंक तक भी नहीं पहुंची है. इसका एक उदाहरण यह है कि बेंगलुरु शहर, जो भारत की आईटी राजधानी का दर्जा रखता है, में व्यस्ततम यातायात घंटों के दौरान भी अनुमानित सवारियों का प्रतिशत केवल 6 है।

अधिकांश भारतीय शहरों में सार्वजनिक परिवहन की भारी कमी है। परियोजनाओं का सही क्रियान्वयन नहीं होने से स्थिति बदतर है. इस विफलता का परिणाम यह है कि आय की स्थिति भी बहुत खराब है।

भारतीय प्रबंधन संस्थान, अहमदाबाद के संदीप चक्रवर्ती द्वारा किए गए एक अन्य अध्ययन के अनुसार, भारतीय रेलवे की प्रतिष्ठित परंपरा को ध्यान में रखते हुए, देश के कई शहरों में चलने वाले किसी भी मेट्रो ने अब तक अपने खर्चों को पूरा करने के लिए पर्याप्त कमाई नहीं की है। कोई पैसा नहीं कमाया.

लंबी यात्राओं के लिए मेट्रो प्रणाली सबसे उपयुक्त है। अधिकांश भारतीय शहरों में, लगभग तीन-चौथाई यात्राएँ 10 किमी से कम की होती हैं। आधा सफर 5 किलोमीटर से भी कम का है. इसके अलावा भारतीय मानकों के हिसाब से देखा जाए तो मेट्रो का किराया भी बसों या अन्य सार्वजनिक परिवहनों से अधिक है।

शहरों में संकरी सड़कें बसों और निजी वाहनों के यातायात को धीमा कर देती हैं। इसलिए विशेषकर लंबी दूरी की यात्रा में दक्षता कम हो जाती है।

असफलता के कारण
1- चमकदार नई, सुखद वातानुकूलित, मेट्रो ट्रेनों में बैठकर यात्री खुश नहीं हैं।
2- अधिकांश यात्रियों के लिए मेट्रो लाइनें पैदल दूरी के भीतर नहीं हैं।
3- फीडर सेवाएं, जैसे बस मार्ग, शायद ही कभी मेट्रो लाइनों के साथ एकीकृत होती हैं। मेट्रो में काम पर जाना कठिन है। 4- पैदल चलना, बसें, साझा ऑटोरिक्शा और बहुत कुछ पैदल चलने के कारण हैं।
5- भारतीय अधिकारियों को आम लोगों और उनकी जरूरतों के प्रति चौकस रहना चाहिए, नजरअंदाज कर दिया.
6- मेट्रो के पीछे हजारों करोड़ रुपये बर्बाद किये जा रहे हैं.
7- कुछ मेट्रो लाइनों में योजना का पूर्ण अभाव और खराब कार्यान्वयन है।
8- बेहद महंगी परियोजनाओं के लिए धन जुटाकर निवेश पर मिलने वाले रिटर्न के बारे में अधिकारी पूरी तरह से अनभिज्ञ हैं।
9- मेट्पैरो कि दल दूरी बहुत ज्यादा है.
10- जिससे सड़कें संकरी होती जा रही हैं.
11- शहरों में सड़क के बीचों-बीच हजारों खंभे खड़े होते हैं। मुंबई में फिलहाल खड़े हो रहे हैं 5 हजार खंभे, सालों तक रहता है भारी ट्रैफिक
12- अंतिम क्षेत्रों में खराब कनेक्टिविटी।
13- निर्माण में देरी.
14- वाणिज्यिक स्थान पट्टा।
15- विज्ञापन स्थान की तरह गैर-उचित राजस्व।
16- प्राइवेट ऑपरेटर नहीं मिल रहे.
17- स्टेशन वाणिज्यिक और संपत्ति किराये की आय में घोटाला।
18- ड्रग्स का बड़ा कारोबार.
19- स्टेशन को नामकरण का कोई अधिकार नहीं है।
20- इसकी गैर-किराया आय विज्ञापनों और स्टेशनों और भूमि के वाणिज्यिक स्थान की रोशनी से नहीं बढ़ती है।
21- जब तक अच्छी तरह से जुड़ाव न हो तब तक सच्चा लाभ प्राप्त नहीं होता।
22- किराया वर्तमान बाजार स्थितियों के अनुसार तय नहीं है।
23- मेट्रो एक इंट्रा-सिटी नेटवर्क है, इसकी ऐसी योजना नहीं है।
24- स्टाफ लागत, ऊर्जा लागत और मरम्मत एवं रखरखाव लागत अधिक है।
25- मेट्रो अधिक पूंजी-गहन होते हैं, जिनमें भूमि अधिग्रहण, सिविल कार्य, सिग्नलिंग और रोलिंग स्टॉक की लागत अधिक होती है।
26- सड़क पर भीड़ कम करने का उद्देश्य विफल हो गया है।
27- मेट्रो एक महँगा प्रोजेक्ट है और इससे मुनाफ़ा कमाने की उम्मीद नहीं की जा सकती।
28- मेट्रो स्टेशन अधिकांश यात्रियों के लिए घर से सीधे मेट्रो स्टेशन तक पैदल चलना संभव नहीं है।
29- लंबा ट्रैक होना चाहिए, जो औसतन 5 किलोमीटर का हो.

दुपहिया वाहन
दोपहिया वाहनों की दक्षता – पार्किंग में आसानी, उच्च क्षमता, भीड़भाड़ वाले यातायात में ओवरटेक करना और कम परिचालन लागत। हालाँकि यह यात्रा बहुत खतरनाक है, लेकिन यह बहुत लोकप्रिय है। दोपहिया वाहनों की सुविधा के कारण सार्वजनिक परिवहन की मध्यम वर्ग में कोई मांग नहीं है। दोपहिया वाहन प्रति किलोमीटर रु. लागत 1 से कम. इस कीमत पर सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था चलाना मुश्किल है। इसी तरह, उच्च आय वाले देशों में कभी भी दोपहिया वाहनों के व्यापक स्वामित्व का अनुभव नहीं हुआ है।
भारत के मध्यम वर्ग का विस्तार हो रहा है और यह वर्ग खर्च करने की स्थिति में है, निजी वाहनों के रूप में आराम का विकल्प चुन रहा है। नतीजा यह है कि सड़कों पर वाहनों की संख्या, भीड़भाड़ और यातायात प्रदूषण दिन-ब-दिन बढ़ता जा रहा है।

कार
संगीत के साथ कार में वातानुकूलित, आरामदायक, सुरक्षित और शांत यात्रा की तुलना आसानी से सार्वजनिक परिवहन से नहीं की जा सकती। उनकी मूल आवश्यकता बस व्यवस्था है। मेट्रो स्टेशन तक जाने के लिए आपको रिक्शा या अपना वाहन लेना होगा। फीडर सेवाओं की भारी कमी है। बस मार्ग शायद ही कभी मेट्रो लाइनों से जुड़े हों। यही कारण है कि वह अपना वाहन पसंद करते हैं।

सरकार का स्पष्टीकरण
23 दिसंबर 2023 को ‘द इकोनॉमिस्ट’ ने एक विस्फोटक रिपोर्ट दी है. भारत की विशाल मेट्रो प्रणाली बड़ी संख्या में यात्रियों को आकर्षित करने में विफल रही है।

जिस पर सरकार ने जवाब दिया है, लेकिन कोई कारण नहीं बताया है. सरकार ने स्पष्ट किया है कि मौजूदा मेट्रो रेल नेटवर्क के तीन-चौथाई से अधिक हिस्से की कल्पना, निर्माण और संचालन दस साल से भी कम समय पहले किया गया था। कई मेट्रो रेल प्रणालियाँ कुछ वर्ष पुरानी हैं। हालाँकि, देश में सभी मेट्रो प्रणालियों की दैनिक सवारियों की संख्या 10 मिलियन है। दो साल में यह 12.5 मिलियन हो जाएगा.

देश में लगभग सभी मेट्रो रेल प्रणालियाँ वर्तमान में परिचालन लाभ कमा रही हैं। दिल्ली मेट्रो में प्रतिदिन 70 लाख यात्री आते हैं। 2023 के अंत तक यह संख्या दिल्ली मेट्रो के लिए अनुमानित संख्या से कहीं अधिक है।

इससे शहर के भीड़भाड़ वाले गलियारों पर दबाव कम करने में मदद मिली है। इस भीड़ के दबाव को अकेले सार्वजनिक बस प्रणाली द्वारा नहीं निपटाया जा सकता है। यह बात शहर के कुछ गलियारों में देखी जा सकती है. व्यस्ततम समय और व्यस्ततम दिशा में डीएमआरसी में 50,000 से अधिक लोग रहते हैं। इसके लिए हर 5 सेकेंड आर्टिकल में 715 बसों की जरूरत पड़ती है. दिल्ली मेट्रो के बिना दिल्ली में सड़क यातायात की स्थिति की कल्पना करना डरावना है।

शहरों में

10,000 ई-बसें शुरू की जाएंगी. ई-बस और मेट्रो सिस्टम इलेक्ट्रिक हैं, विशिष्ट ऊर्जा खपत के मामले में मेट्रो सिस्टम बहुत आगे है।

शुरुआत
वर्तमान में भारत के पंद्रह शहरों में 15 परिचालन रैपिड ट्रांजिट सिस्टम हैं। ‘मेट्रो’ है. मार्च 2023 तक, भारत में 859 किलोमीटर परिचालन वाली मेट्रो लाइनें थीं। 16 प्रणालियाँ हैं। इसके अलावा 568.15 किमी लंबी लाइनों का निर्माण चल रहा था। भारत में पहली कोलकाता मेट्रो 1984 में शुरू की गई थी। 2006 में, इसने 20 लाख लोगों की आबादी वाले प्रत्येक शहर में एक मेट्रो रेल प्रणाली बनाने का प्रस्ताव रखा। 2002 से 2014 तक, भारतीय मेट्रो बुनियादी ढांचे का विस्तार 248 किमी तक हुआ। 2015 में केंद्र सरकार ने 50 शहरों में रु. 5 लाख करोड़ की मेट्रो रेल प्रणाली को मंजूरी दी गई.

पूरे भारत में मेट्रो घाटे में
15 जनवरी, 2020 की हिंदुस्तान टाइम्स की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि हालांकि देश में लगभग 650 किलोमीटर मेट्रो लाइनें चालू हैं और सैकड़ों किलोमीटर निर्माणाधीन हैं, लेकिन अधिकांश मेट्रो नेटवर्क को भारी नुकसान का सामना करना पड़ रहा है।
बेंगलुरु, चेन्नई, हैदराबाद, गुड़गांव और कोच्चि महानगरों को 2018-19 में नुकसान का सामना करना पड़ा। जिसमें अकेले चेन्नई मेट्रो का कुल राजस्व रु. 183 रु. 714 रुपये खर्च हुए. रुपये का शुद्ध घाटा.
बेंगलुरु में रु. 536 करोड़ राजस्व और रु. 498 करोड़ का शुद्ध घाटा हुआ।
मुंबई के रु. 322 करोड़ राजस्व और रु. 236 करोड़ का शुद्ध घाटा हुआ।
हांगकांग की मेट्रो ने 36% का परिचालन लाभ कमाया। सरकारी खजाने में 1.5 बिलियन अमेरिकी डॉलर जुटाए।
दिल्ली मेट्रो में 389 किमी नेटवर्क 100 रुपये में। 7% के शुद्ध घाटे के मुकाबले 6,462 करोड़ रु. जिसमें किराये की आय रु. 3,119 करोड़.
मुंबई, कोलकाता, बेंगलुरु मेट्रो प्रति किमी यात्री संख्या में शीर्ष पर हैं, लेकिन अनुमानित संख्या के करीब भी नहीं! औसत सवारियों की संख्या अनुमानित सवारियों की 28.09% है, जो बहुत खराब है।

न्यझ क्लिक
न्यूज क्लिक की 2017 की रिपोर्ट कहती है, मेट्रो को शहर की लाइफलाइन माना जाता है। प्रतिदिन 35 किमी यात्रा करने वाले यात्री को प्रति माह 2500 रुपये किराया देना पड़ता है। आर्थिक विकास को सुविधाजनक बनाने में मेट्रो महत्वपूर्ण हैं। आरामदायक, तेज़ और सस्ती यात्रा प्रदान करता है। शहर को उच्च आर्थिक रिटर्न प्रदान करता है, ऐसे लाभ उत्पन्न करता है जो वित्तीय दृष्टि से सिस्टम में वापस नहीं आते हैं।

रिलायंस
कोई लाभदायक उद्यम नहीं. रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर, जो मूल रूप से लाइन का संचालन कर रहा था, को भारी नुकसान हुआ और अंततः इस परियोजना को छोड़ दिया गया। डीएमआरसी ने कार्यभार संभाला और किराए में 40% की कमी की, जिससे सवारियों की संख्या में 30% की वृद्धि हुई।

विश्व के 200 शहरों में मेट्रो प्रणाली है। लंदन की मेट्रो सबसे पुरानी है, जिसका निर्माण 1863 में हुआ था। लगभग 750 किमी के साथ, शंघाई मेट्रो नेटवर्क आज दुनिया में सबसे बड़ा है। अधिकांश यात्री हैं।

बस सेवा
अधिकारियों को बसें पसंद नहीं हैं. बस प्रणाली में बेड़ा बढ़ने के बजाय घट रहा है। स्थायी कर्मचारियों के रिक्त पद नहीं भरे गए हैं। निजीकरण का पूरी तरह विफल मॉडल थोपा जा रहा है. बस बुनियादी ढांचे के लिए बहुत कम जगह की आवश्यकता होती है। शहरी बस प्रणाली जैसे कम लागत वाले विकल्पों को नजरअंदाज करना गलत होगा। बस सेवा का संचालन निजी कंपनियों को सौंप दिया गया है। लेकिन अधिकांश बस सेवाएँ घाटे में चल रही हैं। महानगरों में बस सेवाएँ काफी सस्ती और रूट प्लानिंग के लिए अधिक फायदेमंद साबित हो रही हैं। इलेक्ट्रिक बसों का एक हरित विकल्प भी सामने आया है।

बीआरटीएस
“बस रैपिड ट्रांजिट सिस्टम” भारत में ऐसी प्रणालियों के निर्माण के प्रयास अक्सर खराब कार्यान्वयन, खराब प्रदर्शन, मोटर चालकों के प्रतिरोध और राजनीतिक इच्छाशक्ति की कमी के कारण विफल रहे हैं। बसों की हालत खस्ता है. गन्दा है मेट्रो स्वच्छ और धूल रहित है। सबसे महत्वपूर्ण कार्य भारत के शहरी क्षेत्रों में बस नेटवर्क को तेजी से सुधारना है। यह शहर की सड़कों के एक बड़े हिस्से का उपभोग करके गैर-बस यातायात को भी बढ़ाता है।

वंदेभारत ट्रेन
वंदे भारत ट्रेनें उस गति से नहीं चल रही हैं जिस गति का मोदी प्रचार करते हैं। यह महँगा है और अमीरों के लिए है। अमीर लोगों के लिए दौड़ें. वंदे भारत ट्रेनों का दूसरों द्वारा उपयोग की जाने वाली ट्रेनों के प्रदर्शन पर बहुत नकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

बुलेट ट्रेन
यदि केंद्र सरकार बुलेट ट्रेन जैसी परियोजना में भारी धनराशि निवेश करने को तैयार है, जो दिल्ली मेट्रो की तुलना में बहुत कम लोगों को सेवा प्रदान करेगी, तो इसकी प्राथमिकताओं पर गंभीरता से सवाल उठाया जाता है। जिसमें केवल अमीर लोग ही कम टिकट पर यात्रा करेंगे। (गुजराती से गुगल अनुवादित)

[:]