[:gj]ગુજરાત સરકારે અદાણીની પોર્ટ કંપનીને કેવી રીતે મદદ કરી[:en]Exclusive: How Gujarat government helped Adani’s port company[:hn]एक्सक्लूसिव : किस तरह गुजरात सरकार ने अडानी की पोर्ट कंपनी की मदद की[:]

[:gj]Exclusive: How Gujarat government helped Adani’s port company, एक्सक्लूसिव : किस तरह गुजरात सरकार ने अडानी की पोर्ट कंपनी की मदद की
પરંજોય ગુહા ઠાકુરતા, દિલીપ પટેલ, ન્યૂઝ ક્લિક | 24 ફેબ્રુઆરી 2020

મુન્દ્રા ખાતે ભારતના સૌથી મોટા ખાનગી બંદરનું સંચાલન કરતી અદાણી ગ્રૂપની કંપનીની અન્યાયી તરફેણ કરવા બદલ ધારાસભ્યોની સર્વપક્ષીય સમિતિએ ગુજરાત સરકારની આકરી ટીકા કરી છે. ભારતના કોમ્પ્ટ્રોલર અને ઓડિટર જનરલ દ્વારા અગાઉ રજૂ કરાયેલા અહેવાલો પર પગલાં ન લેવા બદલ વિધાનસભાની જાહેર હિસાબ સમિતિએ રાજ્ય સરકારને ફટકાર લગાવી છે. તે CAG રિપોર્ટ દસ્તાવેજ કરે છે કે કેવી રીતે કંપનીને ગુજરાત સરકારે તેના લેણાંની વસૂલાત ન કરવાનું પસંદ કરીને ફાયદો ઉઠાવ્યો છે.

ગુજરાત વિધાનસભાની પબ્લિક એકાઉન્ટ્સ કમિટી (PAC) એ તાજેતરમાં 2014 માં ભારતના કોમ્પ્ટ્રોલર એન્ડ ઓડિટર જનરલ (CAG) દ્વારા ગુજરાત સરકારને સુપરત કરાયેલ ઓડિટ અવલોકનોની તપાસ કરવા માટે એક અહેવાલ તૈયાર કર્યો છે. તે અહેવાલમાં ભારતના સૌથી મોટા ખાનગી પોર્ટનું સંચાલન કરતી અદાણી ગ્રુપની કંપનીને “અનુચિત” સમર્થન આપવા બદલ ગુજરાત સરકારની આકરી ટીકા કરવામાં આવી હતી.

અદાણી જૂથની આ કંપનીઓના વડા ગૌતમ અદાણી છે. એક અંદાજ મુજબ તેઓ દેશના બીજા સૌથી અમીર વ્યક્તિ છે. તેઓ વડાપ્રધાન નરેન્દ્ર મોદીના નજીકના ગણાય છે.

PAC પાસે CAGના અહેવાલોની તપાસ કરવાની અને રાજ્ય સરકારને ભલામણો કરવાની સત્તા અને જવાબદારી છે. ગુજરાત વિધાનસભાની આ સમિતિ પરંપરાગત રીતે વિરોધ પક્ષના ધારાસભ્યની અધ્યક્ષતામાં હોય છે અને શાસક પક્ષના ધારાસભ્યો પણ આ સમિતિમાં ભાગ લે છે.

2018-19માં ગુજરાત વિધાનસભામાં આ PACના વડા પુંજાભાઈ વંશ હતા, જેઓ ઉના મતવિસ્તારના કોંગ્રેસના ધારાસભ્ય છે. આ સમિતિમાં સત્તાધારી ભારતીય જનતા પાર્ટી (BJP)ના આઠ અને કોંગ્રેસના સાત સભ્યો હતા. જોકે, કોંગ્રેસના ધારાસભ્યો અલ્પેશ ઠાકોર અને કુંવરજી બાવળિયાએ ભાજપ પ્રત્યેની વફાદારી દર્શાવતા PACમાંથી રાજીનામું આપી દીધું હતું. આ વિશેષ અહેવાલને PAC ના તમામ સભ્યો દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવ્યો છે, કારણ કે તેમાં કોઈ અસંમતિ વ્યક્ત કરવામાં આવી નથી.

તેના અહેવાલમાં, PAC એ ભારતની સૌથી મોટી ખાનગી પોર્ટ ઓપરેટર – ગુજરાત અદાણી પોર્ટ લિમિટેડ, જે હવે અદાણી પોર્ટ્સ અને સ્પેશિયલ ઇકોનોમિક ઝોન લિમિટેડ તરીકે ઓળખાય છે, તેને “અનુચિત” તરફેણ કરવા બદલ ગુજરાત સરકારની ટીકા કરી છે. કંપની ગુજરાત, કેરળ, તમિલનાડુ અને ઓડિશા જેવા રાજ્યોમાં અનેક બંદરોના સંચાલનની માલિકી ધરાવે છે અને તેનું સંચાલન કરે છે.

ગુજરાત વિધાનસભાની વેબસાઈટ અનુસાર, આ PAC રિપોર્ટ 9 ડિસેમ્બરે રજૂ થવાનો હતો. જોકે, આવું થઈ શક્યું નહીં. ગુજરાતી ભાષામાં આ અહેવાલની નકલ આ લેખના લેખકોને આપવામાં આવી છે.

18 ડિસેમ્બરના રોજ કપિલ દવે દ્વારા લખાયેલા ધ ટાઇમ્સ ઓફ ઇન્ડિયામાં એક લેખ સિવાય, આ PAC રિપોર્ટ મીડિયામાં લખવામાં આવ્યો નથી. “ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડ પોતાના ખર્ચે ખાનગી બંદરોને લાભ આપી રહ્યું છે: પીએસી” શીર્ષકવાળા લેખના છેલ્લા વાક્યમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે કે સમિતિ જણાવે છે કે “ગુજરાત અદાણી પોર્ટ લિમિટેડને જીએમબી (ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડ) દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી છે. ખાનગી કંપનીઓને અનુચિત તરફેણમાં તેમજ ખાનગી કંપનીઓ પાસેથી પોર્ટ અને અન્ય ફી ન વસૂલવામાં જીએમબીનો ભાગ”.

PACના આ રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે ધારાસભ્યોની આ સમિતિએ લગભગ ચાર વર્ષ સુધી લાંબી કવાયત કરી હતી. 17 એપ્રિલ, 2015 અને 6 માર્ચ, 2018 ની વચ્ચે PAC સભ્યો વચ્ચે ઓછામાં ઓછી 159 બેઠકો થઈ હતી. આ બેઠકો દરમિયાન ઘણા દસ્તાવેજોની તપાસ કરવામાં આવી હતી અને ઘણા સરકારી અધિકારીઓના નિવેદનો નોંધવામાં આવ્યા હતા.

પીએસીના અહેવાલમાં જણાવાયું છે: “સરકારને માત્ર ખાનગી બંદરો વિકસાવવામાં રસ હોવાનું જણાય છે અને સરકારી બંદરોની ક્ષમતાનો ખૂબ ઓછો ઉપયોગ થયો છે. રેલ્વે અને રસ્તાઓ સાથે સરકારી બંદરોની કનેક્ટિવિટી જેવી સારી માળખાકીય સુવિધાઓ લાગુ કરવામાં આવી રહી નથી. “આ સમિતિ સરકાર સંચાલિત બંદરો માટે સારી માળખાકીય સુવિધાઓના વિકાસની ભલામણ કરે છે.”

સરકાર દ્વારા સંચાલિત પોર્ટનું સૌથી ખરાબ ઉદાહરણ વેરાવળ પોર્ટ છે, જે તેની સ્થાપિત ક્ષમતાના માત્ર 2.58% સાથે ઓછો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. અન્ય સરકારી બંદરોનું ક્ષમતા વપરાશ સ્તર ભાવનગર ખાતે 27.32%, પોરબંદરમાં 30.28%, ઓખા ખાતે 36.97% અને માંડવી ખાતે 40.63% હતું.

ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડના કામમાં અદાણીને મદદ મળી

CAGના 2012-13ના અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે ગુજરાત અદાણી પોર્ટ લિમિટેડ (GAPL) ને ગુજરાતના મુંદ્રા ખાતે દેશનું સૌથી મોટું ખાનગી બંદર બનાવવા માટે રાજ્ય સંચાલિત ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડ (GMB) દ્વારા તરફેણ કરવામાં આવી હતી. CAGને GMB અને GAPL વચ્ચે થયેલા લીઝ અને ઓક્યુપેશન એગ્રીમેન્ટ (LPA)માં અનિયમિતતા મળી હતી.

2000, 11 જાન્યુઆરી, 2000 ના રોજ GAPL ને ફાળવણી માટે પ્રવર્તમાન બજાર દરે GMB ને 4,518 એકર જમીન આપવામાં આવી હતી. 23 માર્ચ, 2000ના રોજ જિલ્લા જમીન મૂલ્યાંકન સમિતિ દ્વારા તે જમીનની કિંમત રૂ. 5.66 કરોડ આંકવામાં આવી હતી. જો કે, જમીનની કિંમત રૂ. 50 લાખથી વધુ હોવાથી, રાજ્ય જમીન મૂલ્યાંકન સમિતિ (SLVC) એ જમીનની કિંમત નક્કી કરવાની હતી.

28 સપ્ટેમ્બર 2000ના રોજ, જીએમબીએ મુન્દ્રામાં 3,403.37 એકર જમીન માટે રૂ. 4.76 કરોડ ચૂકવીને GAPL સાથે લીઝ એન્ડ પઝેશન એગ્રીમેન્ટ (LPA) પર હસ્તાક્ષર કર્યા. વાર્ષિક ભાડું 23.80 લાખ રૂપિયા નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. કરારમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો હતો કે દર ત્રણ વર્ષે આ ભાડામાં 20% થી વધુ વધારો કરવામાં આવશે.

K વધારવાનો છે. જો કે, LPA એ SLV દ્વારા અંતિમ દર નક્કી કર્યા પછી GAPL પાસેથી વધારાના લીઝ ભાડાની વસૂલાત અંગે કંઈપણ ઉલ્લેખ કર્યો નથી.

ડિસેમ્બર 2013માં, ગુજરાત સરકારે CAGને જણાવ્યું હતું કે જ્યાં SLVC અથવા કલેક્ટરે GMBને પગલાં લેવાનો નિર્દેશ આપ્યો હતો, ત્યાં બોર્ડ LPAની સમીક્ષા કરી શકે છે. પરંતુ CAG એ પ્રતિસાદથી સંતુષ્ટ ન હતો, તેના પર ટિપ્પણી કરી: “આ સ્વીકાર્ય ન હતું, કારણ કે આ સંદર્ભે કોઈ અલગ દિશાની જરૂર નહોતી, કારણ કે GMB એ વધેલી કિંમત ચૂકવવાની જરૂર હતી, જેનો સમય SLVC દ્વારા નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. , તેથી તે જ સમયે GMB દ્વારા તેના પોતાના હિતના રક્ષણ માટે LPAમાં યોગ્ય કલમ દાખલ કરવી જોઈએ. જો કે, આવું ન થવાના સંજોગોમાં, GMB સુધારેલા ભાવોના પાંચ ટકા ભાડાના તફાવતને વસૂલ કરી શકશે નહીં.”

રસપ્રદ વાત એ છે કે, તેની તપાસ દરમિયાન, પીએસીએ જીએમબીના પ્રતિનિધિને 31 માર્ચ, 2017 પહેલા જમીનની કિંમત નક્કી કરવા માટેની તમામ પ્રક્રિયાઓ પૂર્ણ કરવા જણાવ્યું હતું. જો કે, પાછળથી તે સંદર્ભે સમિતિને કોઈ માહિતી આપવામાં આવી ન હતી. PAC એ LAC પર પોતાના હિતોનું રક્ષણ કરવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ GMBની પણ ટીકા કરી હતી. આ ક્ષતિઓને લીધે, PAC એ ભલામણ કરી હતી કે ભવિષ્યમાં આવી “ઘોર બેદરકારી” ન થાય તેની ખાતરી કરવા માટે “દોષિત વ્યક્તિઓ” સામે “યોગ્ય પગલાં” લેવામાં આવે.

મુન્દ્રા પોર્ટના વિસ્તરણ અંગે પ્રશ્ન

મુન્દ્રા પોર્ટના વિકાસના પ્રથમ તબક્કાના મંજૂર થયેલા વિગતવાર પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ (ડીપીઆર) મુજબ, તેને બે પેટા તબક્કામાં વિકસાવવાનું હતું. તે પ્રથમ પેટા-તબક્કામાં, 815 મીટર લંબાઇના ચાર જહાજો માટે બર્થિંગ સાઇટ સાથે બહુહેતુક અંતિમ સ્ટેશનનું નિર્માણ કરવાનું હતું. અનુગામી પેટા-તબક્કાઓમાં SBM (સિંગલ બોય મૂરિંગ) અથવા બાર્જ મૂરિંગ સાઇટનો સમાવેશ થાય છે, જેનો ઉપયોગ ઑફશોર નેચરલ ગેસ અથવા ગેસ એક્સ્પ્લોરેશન માટે હિન્દુસ્તાન પેટ્રોલિયમ કોર્પોરેશન લિમિટેડ (HPCL) માટે થઈ શકે છે, જે ભારત સરકારના ઉપક્રમે પ્રાપ્ત કર્યાના ત્રણ વર્ષમાં. પર્યાવરણીય મંજૂરી. 1,100 મીટર લાંબા જહાજોને હેન્ડલ કરવાની ક્ષમતા ધરાવતું કન્ટેનર એન્ડ-સ્ટેશન અને ક્રૂડ ઓઇલ માટે એક એન્ડ-સ્ટેશન ટેન્કરોને તેલ લોડિંગ અને અનલોડિંગમાં મદદ કરવા માટે વિકસાવવાનું હતું.

ગુજરાત સરકારે જાન્યુઆરી 1998માં બંદરની મૂળભૂત યોજનાને મંજૂરી આપી હતી અને ફેબ્રુઆરી 2001માં કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ પર હસ્તાક્ષર થયા તે પહેલા જીએપીએલએ બહુહેતુક અંતિમ સ્ટેશનનું નિર્માણ કર્યું હતું. GAPL એ 13 જાન્યુઆરી 2000 ના રોજ રાજ્ય સરકારને બીજા પેટા-તબક્કામાં HPCL માટે SBM ના બાંધકામ માટે અને પોર્ટ ડેવલપમેન્ટના બીજા તબક્કામાં ત્રણ નવા SBM ના બાંધકામ માટે પોર્ટ મર્યાદા વધારવા અંગેનો સંપર્ક કર્યો હતો.

21 મે, 2002 ના રોજ, આ વિનંતીઓ નીચેની શરતો સાથે સ્વીકારવામાં આવી હતી:

GAPL બીજા તબક્કામાં બાંધવામાં આવનાર SBM પર હેન્ડલ કરવામાં આવતા કાર્ગો પર વોટરફ્રન્ટની સંપૂર્ણ રોયલ્ટી ચૂકવશે.

GAPL દ્વારા સંકલન માટે કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ હેઠળ મળેલ કન્સેશનલ વોટરફ્રન્ટ રોયલ્ટીને ગુજરાત સરકારને પોર્ટના ટ્રાન્સફર સમયે લાગુ પડતા મૂલ્ય દ્વારા અથવા ઘસારાના ઐતિહાસિક ખર્ચ દ્વારા એડજસ્ટ કરવામાં આવશે. GAPL ઉપરોક્ત બંને શરતો સ્વીકારવા માટે લેખિત સંમતિ આપશે અને આ સંદર્ભે કન્સેશન એગ્રીમેન્ટમાં જરૂરી ફેરફારો કરવામાં આવશે.

રસપ્રદ વાત એ છે કે, 24 મે 2002ના રોજ, રાજ્ય સરકારે પૂરક કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ પર હસ્તાક્ષર થવાની રાહ જોયા વિના મુન્દ્રા પોર્ટની મર્યાદા લંબાવી હતી.

અઢી વર્ષથી વધુ સમય પછી, ગુજરાત સરકારે 28 જાન્યુઆરી, 2005 ના રોજ મરીન ડેવલપમેન્ટ કમિટી (MDC) ની રચના કરી, જેમાં રાજ્યના મુખ્ય સચિવ, નાણા, ઉદ્યોગ અને ખાણ વિભાગના સચિવો સહિત અન્યનો સમાવેશ થાય છે. .

ઓગસ્ટ 2015માં PACને આપેલા લેખિત જવાબમાં, MDCએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે GMB બાકી રહેલી “ચિંતાઓ” ઉકેલવા અને પેટા-કન્સેશન કરારને અમલમાં મૂકવા માટે શ્રેષ્ઠ પ્રયાસો કરી રહી છે. વધુમાં, એવું પણ કહેવામાં આવ્યું હતું કે જીએમબી વોટરફ્રન્ટ રોયલ્ટી અધિકારો અંગે ગુજરાત સરકાર સાથે સલાહ લેશે.

MDC એ તાત્કાલિક “ચિંતાઓ” ને સંબોધવા માટે શક્ય તેટલી વહેલી તકે મીટિંગ બોલાવવી જોઈએ. એક વર્ષ કરતાં વધુ સમય પછી, 27 ડિસેમ્બર, 2016ના રોજ, એમડીસીએ પીએસીને જણાવ્યું કે જાન્યુઆરી 2005માં તેની સ્થાપના થઈ ત્યારથી તેના સભ્યો માત્ર બે વાર મળ્યા હતા.

અદાણીને ફાયદો કરાવવા માટે ગુજરાત સરકારને 20 કરોડનું નુકસાન વેઠવું પડ્યું હતું.

ડિસેમ્બર 2008માં GMB એ HPCL તબક્કા II હેઠળ રૂ. 3,700 કરોડના અંદાજિત ખર્ચે ત્રણ SBM ના નિર્માણ માટે સૈદ્ધાંતિક મંજૂરી આપી હતી. મૂળ મુન્દ્રા પોર્ટ મર્યાદાની બહાર બાંધકામ માટે એસબીએમને મંજૂરી આપવામાં આવી હોવાથી, મંજૂરી સંપૂર્ણ વોટરફ્રન્ટ રોયલ્ટીની વસૂલાત અને પૂરક કરાર પર હસ્તાક્ષર પર આધારિત હતી.

બાંધકામ શરૂ થાય તે પહેલા જીએમબીની પરવાનગી લેવી જરૂરી હતી. GAPL એ પૂરક કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ દ્વારા SBM ના નિર્માણ અને અમલીકરણ માટે નવેમ્બર 2009 માં બોર્ડની મંજૂરી માંગી હતી. તેણે માર્ચ 2010માં પૂરક કન્સેશન એગ્રીમેન્ટમાં સંયુક્ત સાહસ HPCL મિત્તલ પાઇપલાઇન લિમિટેડ (HMPL)ના નામનો સમાવેશ કરવાની વિનંતી સાથે પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ સબમિટ કર્યો હતો.

જો કે, 30 જૂન, 2011ના રોજ, GAPL એ પ્રોજેક્ટ માટે બોર્ડની મંજૂરી મેળવ્યા પહેલા, ગુજરાત મેરીટાઇમ બોર્ડ એક્ટ, 1981નું ઉલ્લંઘન કરીને SBMનું બાંધકામ શરૂ કર્યું હતું.

HPCL એ ઓગસ્ટ 2011 થી SBM માં ક્રૂડ ઓઈલનું સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું. માર્ચ 2013 સુધીમાં, તેણે 5.41 મિલિયન મેટ્રિક ટન ક્રૂડ ઓઇલનું સંચાલન કર્યું હતું. 36.4 રૂપિયા પ્રતિ ટનના દરે બોર્ડ

રૂ. 19.48 કરોડની વોટરફ્રન્ટ રોયલ્ટી વસૂલી. જો કે, CAG ઓડિટ દરમિયાન દર્શાવ્યા મુજબ, 2003ના પોર્ટ ચાર્જીસ (SoPC)ના બેઝ રેટ પર રોયલ્ટીનો દર રૂ. 36 પ્રતિ ટન હતો. માર્ચ 2013ના અંત સુધીમાં વોટરફ્રન્ટ રોયલ્ટીનો કુલ દર રૂ. 74.65 પ્રતિ ટન હતો, જેમાં દર ત્રણ વર્ષે 20%નો વધારો થતો હતો. આમ, CAG એ મૂલ્યાંકન કર્યું હતું કે ઓગસ્ટ 2011 થી માર્ચ 2013 સુધી, GMB દ્વારા રૂ. 20.91 કરોડની લેણી રકમની વસૂલાતની ખોટ હતી.

તે CAG અહેવાલમાં નોંધ્યું હતું: “સરકાર (ગુજરાત) એ (ડિસેમ્બર 2013માં) જણાવ્યું હતું કે HMPL SBMમાં દરની યોગ્ય કાર્યક્ષમતા અંગેનો મુદ્દો વિચારણા હેઠળ છે. પ્રશ્ન હજુ પણ એ જ રહે છે કે આ સંદર્ભ વાજબી ન હતો કારણ કે કરારની શરતો સ્પષ્ટ હતી. 20.91 કરોડની રકમ વ્યાજ સહિત જલદીથી વસૂલ કરી શકાય છે.

ગુજરાત સરકારના પ્રતિનિધિએ ઓગસ્ટ 2015માં પીએસીને મોકલેલા ખુલાસા અને 27 ડિસેમ્બર, 2016ના રોજ એક સમિતિની બેઠકમાં જણાવ્યું હતું કે આ મુદ્દે મુખ્ય સચિવના સ્તરે અને નાણાં વિભાગમાં અનેક બેઠકો યોજાઈ હતી. GMB લેણાંની વસૂલાતની. આ મુદ્દો હજુ પણ રાજ્ય સરકાર સાથે “વિચારણા હેઠળ” હોવાનું કહેવાય છે. સરકારના પ્રતિનિધિએ જણાવ્યું હતું કે એકવાર અંતિમ નિર્ણય લેવામાં આવે તે પછી, GBM વિકાસકર્તા પાસેથી વ્યાજ સહિત કોઈપણ બાકી રકમ એકત્રિત કરશે. આ પ્રતિભાવના આધારે, PAC ને લાગ્યું કે GMB માટે ડેવલપર પાસેથી તેની બાકી રકમ વસૂલ કરવી “વાજબી” રહેશે નહીં કારણ કે બાંધકામ મંજૂરી વિના કરવામાં આવ્યું હતું. જો બીજા તબક્કામાં ભાવવધારા બાદ અન્ય કંપનીઓ માટે નવા દરો નક્કી કરવામાં આવ્યા હતા, તો પછી અદાણી ગ્રુપની ચોક્કસ કંપનીને મંજૂરી વિના બાંધકામ શરૂ કર્યું હોવા છતાં તેને શા માટે “અનુચિત” લાભ આપવામાં આવ્યો, તે અંગે સમિતિએ આશ્ચર્ય વ્યક્ત કર્યું હતું. .

પીએસીએ પૂછ્યું છે કે મુખ્ય સચિવ અને નાણા વિભાગના સ્તરે ઘણી બેઠકો યોજવા છતાં બાકીની રકમ હજુ સુધી કેમ વસૂલવામાં આવી નથી.

PAC દ્વારા ગુજરાત સરકારની આકરી ટીકા

PAC એ અન્ય બાબતોમાં પણ ગુજરાત સરકાર પર ગંભીર પ્રશ્નો ઉઠાવ્યા હતા, જે નીચે મુજબ છે.

1. પોર્ટ પોલિસી (સરકાર દ્વારા)માં આપવામાં આવેલી મહત્વની ખાતરીઓ 15 વર્ષ પછી પણ ખામીયુક્ત આયોજનને કારણે અમલમાં મૂકવામાં આવી નથી, કારણ કે કોઈ સમય મર્યાદા નક્કી કરવામાં આવી ન હતી અને બિલ્ડ-ઓન-ઓપરેટ-ટ્રાન્સફર (BOOT) નીતિના સિદ્ધાંતો નહોતા. અમલમાં મુકવામાં આવેલ છે.

2. ટેરિફમાં વિલંબિત અને ભેદભાવપૂર્ણ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા.

3. નવું કાર્ગો વર્ગીકરણ હાલના ખાનગી બંદરો પર લાગુ પડતું નથી અને SOPC માં જાહેર કરાયેલા કેટલાક દરો “શંકાસ્પદ” હતા.

4. બાંધકામ ખર્ચની સમયસર તપાસ કરવા અને ખાનગી વિકાસકર્તાઓની પ્રવૃત્તિ પર દેખરેખ રાખવાની કોઈ વ્યવસ્થા નહોતી.

5. નિયમોના ઉલ્લંઘન માટે દંડ “અપ્રભાવી” હતો અને આંતરિક તપાસ અને દેખરેખ પ્રણાલી “ક્ષતિપૂર્ણ” હતી.

પીએસીએ ગુજરાત સરકાર અને જીએમબીને નીચેના સૂચનો કર્યા:

1. પોર્ટ મેનેજમેન્ટમાં બોર્ડનો હિસ્સો વધારવા માટે પૂરતું આયોજન હોવું જોઈએ.

2. ટેરિફનું યોગ્ય અને સમયસર રિવિઝન હોવું જોઈએ.

3. બાંધકામ ખર્ચની સમયસર ચકાસણી માટે સિસ્ટમની જરૂર હતી અને ખાનગી બંદર વિકાસકર્તાઓની પ્રવૃત્તિઓ પર નજર રાખવી જોઈએ.

4. રાજ્ય સરકારે વિવિધ કરારની જોગવાઈઓનું પાલન સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ, જેમાં નિષ્ફળ થવા પર દંડ લાદવો જોઈએ.

આંતરિક તપાસ, ઓડિટ અને દેખરેખ માટેની પ્રણાલીઓમાં સુધારો કરવો જોઈએ અને વધુ અસરકારક બનાવવો જોઈએ.

7 જુલાઈ, 2014ના રોજ ગુજરાત વિધાનસભામાં CAGએ તેના અહેવાલમાં અદાણી જૂથને ફાયદો પહોંચાડતી ગેરરીતિઓ પર ધ્યાન દોર્યું ત્યારે મોદી સરકાર માંડ દોઢ મહિનો સત્તામાં આવી હતી. કેગનો રિપોર્ટ આવ્યાને સાડા પાંચ વર્ષથી વધુ સમય વીતી ગયો છે, પરંતુ અદાણી જૂથ દ્વારા સંચાલિત ખાનગી પોર્ટને આપવામાં આવેલા “અનુચિત” લાભોને કારણે તિજોરીને થયેલ નુકસાનની ભરપાઈ કરવા રાજ્ય સરકારે કંઈ કર્યું નથી. થયું નથી.

આ પહેલીવાર નથી જ્યારે કેગ દ્વારા અદાણી જૂથની તરફેણ કરવા બદલ ગુજરાત સરકારને ખેંચવામાં આવી હોય. જાહેર નાણાંની દેખરેખ રાખતી બંધારણીય સંસ્થા CAG એ અગાઉ 2011માં રજૂ કરેલા તેના અહેવાલમાં જણાવ્યું હતું કે 2006 અને 2009 ની વચ્ચે ગુજરાત રાજ્ય પેટ્રોલિયમ કોર્પોરેશન દ્વારા અદાણી એનર્જી લિમિટેડને ઓછા ભાવે કુદરતી ગેસ પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે અંદાજે નુકસાન થયું હતું. સરકારને રૂ. 70 કરોડ.

2015માં ગુજરાત વિધાનસભામાં રજૂ કરાયેલા અન્ય CAG અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું હતું કે અદાણી પોર્ટે જંગલની જમીનના ખોટા વર્ગીકરણના પરિણામે 2008-09માં આશરે રૂ. 59 કરોડનો “અનુચિત” નફો મેળવ્યો હતો.

કેગ દ્વારા ગુજરાત સરકારને એક દાયકા કરતાં પણ ઓછા સમયમાં અદાણી જૂથની કંપનીઓની તરફેણમાં ત્રણ વખત ખેંચવામાં આવી છે, જે દરમિયાન મોદી ગુજરાતના મુખ્ય પ્રધાન હતા અને હવે તેઓ ભારતના સૌથી શક્તિશાળી વ્યક્તિ છે.

સોમવાર, 3 ફેબ્રુઆરીની બપોરે, ગૌતમ અદાણી અને તેમના જૂથના કોર્પોરેટ કોમ્યુનિકેશન વિભાગના એક્ઝિક્યુટિવને વિગતવાર પ્રશ્નાવલિ ધરાવતો ઈમેલ મોકલવામાં આવ્યો હતો, જેમાં PAC રિપોર્ટમાં કરવામાં આવેલી ટિપ્પણીઓ પર જવાબો અને સ્પષ્ટતા માંગવામાં આવી હતી. આ લેખ પ્રકાશિત કરતી વખતે કોઈ પ્રતિસાદ મળ્યો ન હતો. જ્યારે આ સંદર્ભમાં કોઈ જવાબ આવશે, ત્યારે આ લેખ અપડેટ કરવામાં આવશે.

લેખક સ્વતંત્ર પત્રકાર છે.[:en]Paranjoy Guha Thakurta, Dilip Patel, News Click | 24 Feb 2020

An all-party committee of MLAs has strongly criticized the Gujarat government for unfairly favoring an Adani Group company that operates India’s largest private port at Mundra. The Public Accounts Committee of the Legislative Assembly has rapped the state government for not taking action on the reports submitted earlier by the Comptroller and Auditor General of India. That CAG report documents how the company has been benefited by the Gujarat government choosing not to recover its dues.

The Public Accounts Committee (PAC) of the Gujarat Assembly has recently prepared a report to examine the audit observations that were submitted to the Gujarat government by the Comptroller and Auditor General of India (CAG) in 2014. That report sharply criticized the Gujarat government for providing “undue” support to an Adani Group company that operates India’s largest private port.

Gautam Adani is the head of these Adani group companies. According to an estimate, he is the second richest man in the country. He is considered close to Prime Minister Narendra Modi.

The PAC has the power and responsibility to examine CAG reports and make recommendations to the state government. This committee of the Gujarat Assembly is traditionally chaired by an MLA belonging to the opposition and MLAs from the ruling party also participate in this committee.

The head of this PAC in the Gujarat Assembly in 2018-19 was Punjabhai Vansh, who is a Congress MLA from Una constituency. The committee had eight members from the ruling Bharatiya Janata Party (BJP) and seven from the Congress. However, Congress MLAs Alpesh Thakor and Kunwarji Bavaliya had resigned from the PAC, showing their loyalty to the BJP. This special report has been approved by all members of the PAC, as there are no dissenting voices.

In its report, the PAC has slammed the Gujarat government for giving “undue” favor to India’s largest private port operator – Gujarat Adani Port Limited, now known as Adani Ports and Special Economic Zone Limited. The company owns and manages the operations of several ports in states such as Gujarat, Kerala, Tamil Nadu and Odisha.

According to the Gujarat Assembly website, this PAC report was scheduled to be presented on December 9. However, this could not happen. A copy of this report in Gujarati language has been provided to the authors of this article.

Apart from an article in The Times of India written by Kapil Dave on 18 December, this PAC report has not been written about in the media. The last sentence of the article titled “Gujarat Maritime Board benefiting private ports at its own expense: PAC” mentions that the committee states that “Gujarat Adani Port Limited has been approved by GMB (Gujarat Maritime Board) “Irregularities have also been found on the part of GMB in providing undue favors to private companies as well as in not charging port and other fees from private companies”.

In this report of PAC, it has been said that this committee of MLAs had conducted a long exercise for almost four years. At least 159 meetings took place between PAC members between April 17, 2015, and March 6, 2018. During these meetings many documents were examined and statements of many government officials were recorded.

The PAC report said: “The government appears to be interested in developing only private ports and the capacity of government ports is very underutilized. Good infrastructure facilities like connectivity of government ports with railways and roads are not being implemented. “This committee recommends development of good infrastructure for government-run ports.”

The worst example of a government-run port is Veraval Port, which has been underutilized, with only 2.58% of its installed capacity. The capacity utilization level of other government ports was 27.32% at Bhavnagar, 30.28% at Porbandar, 36.97% at Okha and 40.63% at Mandvi.

Gujarat Maritime Board’s work helped Adani

The CAG’s 2012-13 report said Gujarat Adani Port Limited (GAPL) was given favors by state-run Gujarat Maritime Board (GMB) in building the country’s largest private port at Mundra in Gujarat. The CAG had found irregularities in the lease and occupation agreement (LPA) signed between GMB and GAPL.

2000, 4,518 acres of land was given to GMB at the prevailing market rate for allotment to GAPL on January 11, 2000. On March 23, 2000, the value of that land was estimated at Rs 5.66 crore by the District Land Valuation Committee. However, since the price of the land was more than Rs 50 lakh, the State Land Valuation Committee (SLVC) had to finalize the value of the land.

On September 28, 2000, GMB signed a Lease and Possession Agreement (LPA) with GAPL, paying Rs 4.76 crore for 3,403.37 acres of land in Mundra. The annual rent was fixed at Rs 23.80 lakh. It was mentioned in the contract that this rent would be increased by more than 20% every three years.

K is to be increased. However, the LPA has not mentioned anything regarding recovery of additional lease rent from GAPL after the final rate has been determined by SLV.

In December 2013, the Gujarat government told the CAG that where the SLVC or the Collector had directed the GMB to take action, the Board could review that LPA. But the CAG was not satisfied with that response, commenting on it: “This was not acceptable, as there was no need for any separate direction in this regard, as GMB was required to pay the increased price, which The timing was fixed by SLVC, so at the same time an appropriate clause should have been inserted in the LPA by GMB to protect its own interest. However, in the event of this not happening, GMB will not be able to recover the difference of five per cent fare of the revised pricing.”

Interestingly, during its investigation, the PAC had asked the GMB representative to complete all the processes for determination of land value before March 31, 2017. However, later no information was given to the committee in that regard. The PAC also slammed the GMB for failing to protect its own interests at the LAC. Due to these lapses, the PAC recommended that “appropriate action” be taken against the “culpable persons” to ensure that such “gross negligence” does not happen in future.

Question regarding expansion of Mundra Port

As per the approved Detailed Project Report (DPR) of the first phase of development of Mundra Port, it was to be developed in two sub-phases. In that first sub-phase, a multi-purpose end-station was to be constructed along with a berthing site for four vessels of length 815 metres. The subsequent sub-phases include an SBM (single buoy mooring) or a barge mooring site, which can be used for offshore natural gas or gas exploration for Hindustan Petroleum Corporation Limited (HPCL), a Government of India undertaking, within three years of obtaining environmental clearance. A container end-station with the capacity to handle ships up to 1,100 meters long and an end-station for crude oil were to be developed to assist tankers in loading and unloading oil.

The Government of Gujarat approved the basic plan of the port in January 1998 and GAPL constructed the multipurpose end-station before the concession agreement was signed in February 2001. GAPL had approached the State Government on 13 January 2000 regarding extension of port limits for construction of SBM for HPCL in the second sub-phase and construction of three new SBMs in the second phase of port development.

On May 21, 2002, these requests were accepted with the following conditions:

GAPL will pay full waterfront royalty on the cargo handled on the SBM to be built in Phase II.

The concessional waterfront royalty received under the concession agreement for coordination by GAPL will be adjusted by the value applicable at the time of transfer of the port to the Government of Gujarat or depreciated historical cost. GAPL will give a written consent to accept both the above conditions and necessary changes will be made to the concession agreement in this regard.

Interestingly, on 24 May 2002, the State Government extended the limits of Mundra Port without waiting for the signing of the supplementary concession agreement.

After more than two and a half years, the Government of Gujarat constituted the Marine Development Committee (MDC) on January 28, 2005, comprising the state Chief Secretary, Secretaries of Finance, Industries and Mines departments, among others, to monitor the issue.

In a written response to the PAC in August 2015, MDC reported that GMB was doing its best to resolve outstanding “concerns” and execute a sub-concession agreement. Furthermore, it was also said that GMB will consult the Gujarat government on waterfront royalty rights.

The MDC should have called a meeting as soon as possible to address those urgent “concerns”. More than a year later, on December 27, 2016, the MDC told the PAC that its members had met only twice since its establishment in January 2005.

Gujarat government had to suffer a loss of Rs 20 crore to benefit Adani.

In December 2008 the GMB gave in-principle approval for the construction of three SBMs under HPCL’s Phase II at an estimated cost of Rs 3,700 crore. Since the SBM was approved for construction outside the original Mundra port limits, the approval was dependent on recovery of full waterfront royalty and signing of a supplementary agreement.

Before construction could begin, GMB permission had to be obtained. GAPL sought Board approval in November 2009 for construction and implementation of the SBM through a supplementary concession agreement. It had submitted a project report in March 2010 with a request to include the name of the joint venture, HPCL Mittal Pipeline Limited (HMPL), in the supplementary concession agreement.

However, on June 30, 2011, GAPL started construction of the SBM in violation of the Gujarat Maritime Board Act, 1981, before getting Board approval for the project.

HPCL started handling crude oil in SBM from August 2011. As of March 2013, it handled 5.41 million metric tons of crude oil. Board at the rate of Rs 36.4 per tonne

Waterfront royalty of Rs 19.48 crore collected. However, as pointed out during the CAG audit, the royalty rate was Rs 36 per tonne on the base rate of the 2003 Schedule of Port Charges (SoPC). The total rate of waterfront royalty stood at Rs 74.65 per tonne as of the end of March 2013, with a 20% increase every three years. Thus, the CAG assessed that from August 2011 to March 2013, there was a loss of recovery of dues of Rs 20.91 crore by GMB.

That CAG report noted: “Government (Gujarat) had stated (in December 2013) that the matter regarding correct workability of the rate in HMPL SBM is under consideration. The question still remains that this reference was not justified because the terms of the agreement were clear. “The amount of Rs 20.91 crore can be recovered along with interest as soon as possible.”

A representative of the Gujarat government, in a disclosure sent to the PAC in August 2015 and in a committee meeting on December 27, 2016, had said that several meetings were held at the level of the Chief Secretary and in the Finance Department on the issue of recovery of GMB dues. Had gone. The issue was still said to be “under consideration” with the state government. The government representative said that once the final decision is taken, GBM will collect any outstanding amount along with interest from the developer. Based on this response, the PAC felt that it would not be “fair” for GMB to recover its dues from the developer as the construction was carried out without approval. If new rates were decided for other companies after the price hike in the second phase, then why was an “undue” benefit given to a particular Adani Group company even though it had started construction work without approval, the committee asked. Expressed surprise at this.

The PAC has asked why the outstanding amount has not been recovered yet despite holding several meetings at the level of the Chief Secretary and the Finance Department.

Strong criticism of Gujarat government by PAC

The PAC had also raised serious questions on the Gujarat government in other matters, which are given below:

1. Important assurances given in the port policy (by the government) have not been implemented even after 15 years due to faulty planning, as no timelines were set and the principles of Build-on-Operate-Transfer (BOOT) policy were not implemented. was also not implemented.

2. Delayed and discriminatory changes in tariffs were made.

3. The new cargo classification did not apply to existing private ports and some of the rates announced in the SOPC were “suspicious”.

4. There was no system for timely checking of construction costs and monitoring the activity of private developers.

5. Penalties for violations of rules were “ineffective” and internal investigation and monitoring systems were “flawed”.

The PAC made the following suggestions to the Gujarat government and the GMB:

1. There should be adequate planning to increase the share of the Board in port management.

2. There should be proper and timely revision of tariff.

3. There was a need for a system for timely checking of construction costs and the activities of private port developers should be monitored.

4. The State Government should ensure compliance with various contractual provisions, failing which penalties should be imposed.

Systems for internal investigation, audit and monitoring should be improved and made more effective.

When the CAG in its report in the Gujarat Assembly on July 7, 2014, pointed out irregularities benefiting the Adani Group, the Modi government had barely been in power for a month and a half. More than five and a half years have passed since the CAG report came out, but the state government has done nothing to compensate for the loss caused to the exchequer due to the “undue” benefits given to a private port run by the Adani Group. not done.

This is not the first time that the Gujarat government has been pulled up by the CAG for favoring the Adani Group. The constitutional body CAG, which oversees public finances, had earlier reported in its report submitted in 2011 that between 2006 and 2009, natural gas was supplied to Adani Energy Ltd by Gujarat State Petroleum Corporation at a lower price. , which caused a loss of approximately Rs 70 crore to the government.

Another CAG report tabled in the Gujarat Assembly in 2015 found that Adani Port earned “undue” profits of about Rs 59 crore in 2008-09 as a result of misclassification of forest land.

The Gujarat government has been pulled up by the CAG on three occasions over favoritism to Adani group companies in less than a decade, during which Modi was chief minister of Gujarat and now remains India’s most powerful man. Are.

On the afternoon of Monday, February 3, an email containing a detailed questionnaire was sent to Gautam Adani and an executive of his group’s corporate communications department, seeking answers and clarification on the comments made in the PAC report. No response had been received at the time of publishing this article. When any reply comes in this regard, this article will be updated.

The author is an independent journalist.[:hn]परंजॉय गुहा ठाकुरता , दिलीप पटेल, न्यूज क्लिक | 24 Feb 2020

विधायकों की एक सर्वदलीय समिति ने मुंद्रा में भारत के सबसे बड़े निजी बंदरगाह का संचालन करने वाली अडानी समूह की एक कंपनी का अनुचित रूप से पक्ष लेने को लेकर गुजरात सरकार की कड़ी आलोचना की है। विधान सभा की लोक लेखा समिति ने भारत के नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक द्वारा पहले प्रस्तुत की गयी रिपोर्टों पर कार्रवाई नहीं करने के लिए राज्य सरकार को फटकार लगायी है। सीएजी की उस रिपोर्ट के दस्तावेज़ में बताया गया है कि गुजरात सरकार द्वारा अपना बकाया नहीं वसूले जाने का विकल्प चुनने से इस कंपनी को किस तरह से फ़ायदा पहुंचाया गया है।

गुजरात विधानसभा की लोक लेखा समिति (पीएसी) ने हाल ही में उस ऑडिट टिप्पणियों की जांच-पड़ताल करने के लिए एक रिपोर्ट तैयार की है, जो 2014 में भारत के नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (कैग) द्वारा गुजरात सरकार को सौंपी गयी थी। उस रिपोर्ट में गुजरात सरकार द्वारा भारत के सबसे बड़े निजी बंदरगाह का संचालन करने वाले अडानी समूह की एक कंपनी को लेकर “अनुचित” सहायता करने के लिए उसकी तीखी आलोचना की गयी थी।

गौतम अडानी इन अडानी समूह कंपनियों के प्रमुख हैं। एक अनुमान के अनुसार,वे देश के दूसरे सबसे अमीर आदमी हैं। इन्हें प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी का करीबी माना जाता है।

पीएसी के पास सीएजी रिपोर्टों की जांच करने और राज्य सरकार को सिफारिश किये जाने की शक्ति और जिम्मेदारी है। गुजरात विधानसभा की इस समिति की अध्यक्षता पारंपरिक रूप से विपक्ष से जुड़ा कोई विधायक करता है और इस समिति में सत्तारूढ़ दल के विधायक भी शामिल होते हैं।

गुजरात विधानसभा में 2018-19 में इस पीएसी के प्रमुख पुंजाभाई वंश थे, जो ऊना निर्वाचन क्षेत्र से कांग्रेस विधायक हैं। इस समिति में सत्तारूढ़ भारतीय जनता पार्टी (भाजपा) के आठ सदस्य और कांग्रेस के सात सदस्य थे। हालांकि, कांग्रेस के विधायक अल्पेश ठाकोर और कुंवरजी बावलिया ने भाजपा के प्रति अपनी निष्ठा दिखाते हुए पीएसी से इस्तीफा दे दिया था। इस विशेष रिपोर्ट को पीएसी के सभी सदस्यों द्वारा अनुमोदित कर दिया गया है, क्योंकि इसमें असहमति के कोई स्वर नहीं हैं।

पीएसी ने अपनी रिपोर्ट में भारत के सबसे बड़े इस निजी पोर्ट संचालक-गुजरात अडानी पोर्ट लिमिटेड, जिसे अब अडानी पोर्ट्स एंड स्पेशल इकोनॉमिक ज़ोन लिमिटेड के रूप में जाना जाता है, इसका “अनुचित” पक्ष लेने को लेकर गुजरात सरकार को फटकार लगायी है। यह कंपनी गुजरात, केरल, तमिलनाडु और ओडिशा जैसे राज्यों में कई बंदरगाहों का स्वामित्व रखती है तथा उनके संचालन का प्रबंधन करती है।

गुजरात विधानसभा की वेबसाइट के अनुसार, यह पीएसी रिपोर्ट 9 दिसंबर को पेश होने वाली थी। हालांकि, ऐसा नहीं हो सका। गुजराती भाषा में इस रिपोर्ट की एक प्रति इस लेख के लेखकों को उपलब्ध करायी गयी है।

18 दिसंबर को कपिल दवे द्वारा लिखे गये टाइम्स ऑफ इंडिया में एक लेख के अलावे मीडिया में इस पीएसी रिपोर्ट के बारे में नहीं लिखा गया है। “ख़ुद की क़ीमत पर निजी बंदरगाहों को लाभ पहुंचाने वाला गुजरात मैरिटाइम बोर्ड: पीएसी ” शीर्षक से लिखे गये इस लेख के आख़िरी वाक्य में इस बात का उल्लेख है कि समिति यह बताती है कि “गुजरात अडानी पोर्ट लिमिटेड को जीएमबी (गुजरात मैरीटाइम बोर्ड) द्वारा अनुचित लाभ पहुंचाने के साथ साथ निजी कंपनियों से बंदरगाह और अन्य शुल्क नहीं लेने को लेकर जीएमबी की तरफ़ से अनियमितता भी पायी गयी है”।

पीएसी की इस रिपोर्ट में कहा गया है कि विधायकों की इस समिति ने लगभग चार साल तक एक लम्बी क़वायद की थी। पीएसी के सदस्यों के बीच 17 अप्रैल, 2015 और 6 मार्च, 2018 के बीच कम से कम 159 बैठकें हुईं। इन बैठकों के दौरान अनेक दस्तावेजों की जांच-पड़ताल की गयी और कई सरकारी अधिकारियों के बयान दर्ज किये गये।

पीएसी की इस रिपोर्ट में कहा गया है: “ऐसा लगता है कि सरकार केवल निजी बंदरगाहों को ही विकसित करने की इच्छुक है और सरकारी बंदरगाहों की क्षमता का उपयोग बहुत कम हुआ है। रेलवे के साथ सरकारी बंदरगाहों का संपर्क और सड़कों जैसी अच्छी बुनियादी सुविधाओं पर कार्य नहीं हो पा रहे हैं। यह समिति सरकार द्वारा संचालित बंदरगाहों के लिए अच्छे बुनियादी ढांचे के विकास की सिफारिश करती है।”

सरकार द्वारा संचालित बंदरगाह का सबसे खराब उदाहरण वह वेरावल बंदरगाह है,जिसकी क्षमता का बहुत कम उपयोग किया जा सका है, उसकी अपनी स्थापित क्षमता का केवल 2.58% ही उपयोग किया जा सका है। अन्य सरकारी बंदरगाहों का क्षमता उपयोग स्तर,भावनगर में 27.32%, पोरबंदर में 30.28%, ओखा में 36.97% और मांडवी में 40.63% था।

गुजरात मैरिटाइम बोर्ड के कार्यों ने अडानी को मदद पहुंचायी

CAG की 2012-13 की रिपोर्ट में कहा गया है कि गुजरात अडानी पोर्ट लिमिटेड (GAPL) को गुजरात के मुंद्रा में देश के सबसे बड़े निजी बंदरगाह के निर्माण में सरकारी उपक्रम गुजरात मैरीटाइम बोर्ड (GMB) की तरफ से लाभ पहुंचाया गया था। सीएजी ने जीएमबी और जीएपीएल के बीच हस्ताक्षरित लीज़ एवं आधिपत्य समझौते (एलपीए) में गड़बड़ियां पायी थीं।

11 जनवरी, 2000 को जीएपीएल को आवंटन के लिए मौजूदा बाजार दर पर जीएमबी को 2000, 4,518 एकड़ जमीन दी गई थी। 23 मार्च, 2000 को जिला भूमि मूल्यांकन समिति द्वारा उस भूमि की कीमत 5.66 करोड़ रुपये आंकी गयी थी। हालांकि, चूंकि भूमि की क़ीमत 50 लाख रुपये से अधिक थी, इसलिए राज्य भूमि मूल्यांकन समिति (एसएलवीसी) को भूमि के मूल्य को अंतिम रूप देना पड़ा।

28 सितंबर 2000 को, जीएमबी ने जीएपीएल के साथ लीज़ एवं आधिपत्य समझौते (एलपीए) पर हस्ताक्षर किए, जिसके अंतर्गत मुंद्रा में 3,403.37 एकड़ भूमि के लिए 4.76 करोड़ रुपये का भुगतान किया गया। 23.80 लाख रुपये का वार्षिक किराया तय किया गया था। अनुबंध में इस बात का उल्लेख किया गया था कि इस किराये को हर तीन साल में 20% से अधिक तक बढ़ाया जाना है। हालांकि, एसएलवी द्वारा अंतिम दर को निर्धारित किये जाने के बाद एलपीए ने जीएपीएल से अतिरिक्त लीज रेंट वसूलने को लेकर कुछ भी उल्लेख नहीं किया है।

दिसंबर 2013 में, गुजरात सरकार ने सीएजी को बताया कि एसएलवीसी या कलेक्टर ने जीएमबी को कार्रवाई करने का निर्देश दिया था, बोर्ड उस एलपीए की समीक्षा कर सकता था। लेकिन सीएजी उस जवाब से संतुष्ट नहीं था, और इस पर टिप्पणी करते हुए उसने कहा था: “यह स्वीकार्य नहीं था,क्योंकि इस सम्बन्ध में किसी अलग निर्देश की आवश्यकत ही नहीं थी,क्योंकि जीएमबी को बढ़े हुए मूल्य का भुगतान करना था, जिस समय एसएलवीसी द्वारा तय किया गया था, तो उसी समय अपने स्वयं के हित की रक्षा के लिए जीएमबी द्वारा एलपीए में एक उपयुक्त खंड को डाला जाना चाहिए था। लेकिन,ऐसा नहीं हो पाने की स्थिति में जीएमबी संशोधित मूल्य निर्धारण के पांच प्रतिशत किराये के अंतर का वसूल नहीं कर पाएगी।।”

दिलचस्प बात यह है कि अपनी जांच के दौरान, पीएसी ने जीएमबी प्रतिनिधि को 31 मार्च, 2017 से पहले भूमि मूल्य के निर्धारण के लिए सभी प्रक्रियाओं को पूरा करने के लिए कहा था। हालांकि, बाद में उस सम्बन्ध में समिति को कोई जानकारी नहीं दी गयी। पीएसी ने एलएसी में अपने स्वयं के हितों की रक्षा नहीं कर पाने को लेकर जीएमबी को फटकार भी लगायी। इन खामियों के कारण, पीएसी ने इस बात की सिफारिश की कि “दोषी व्यक्तियों” के खिलाफ “उचित कार्रवाई” की जाए ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि भविष्य में ऐसी “गंभीर लापरवाही” न हो।

मुंद्रा पोर्ट के विस्तार को लेकर सवाल

मुंद्रा बंदरगाह के विकास के पहले चरण की अनुमोदित विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) के अनुसार, इसे दो उप-चरणों में विकसित किया जाना था। उस पहले उप-चरण में, 815 मीटर की लंबाई के चार जहाजों को किनारे लगाने वाले एक स्थल के साथ-साथ एक बहुउद्देश्यीय एंड-स्टेशन का निर्माण भी किया जाना था। बाद के उप-चरणों में एक एसबीएम (single buoy mooring) या एक नौका बांधने वाले स्थल,जिसका उपयोग पर्यावरण मंजूरी प्राप्त करने के तीन साल के भीतर भारत सरकार के उपक्रम- हिंदुस्तान पेट्रोलियम कॉर्पोरेशन लिमिटेड (HPCL) के लिए अपतट के प्राकृतिक गैस या तेल की लदान या उतारने को लेकर टैंकरों की सहायता के लिए किया जाता है,उसके साथ-साथ1,100 मीटर लंबे जहाज को प्रबंधन क्षमता वाला एक कंटेनर एंड-स्टेशन और कच्चे तेल के लिए एक एंड-स्टेशन को विकसित किया जाना था।

गुजरात सरकार ने जनवरी 1998 में बंदरगाह की मूल योजना को मंजूरी दे दी थी और फरवरी 2001 में रियायत समझौते पर हस्ताक्षर करने से पहले जीएपीएल ने बहुउद्देशीय एंड-स्टेशन का निर्माण किया था। दूसरे उप-चरण में एचपीसीएल के लिए एसबीएम के निर्माण के लिए बंदरगाह की सीमा के विस्तार को लेकर तथा बंदरगाह के विकास के दूसरे चरण में तीन नए एसबीएम के निर्माण को लेकर जीएपीएल ने 13 जनवरी 2000 को राज्य सरकार से संपर्क किया था।

21 मई, 2002 को इन अनुरोधों को निम्नलिखित शर्तों के साथ स्वीकार कर लिया गया:

जीएपीएल दूसरे चरण में निर्मित होने वाले एसबीएम पर संचालित किये जाने वाले कार्गो पर पूर्ण वाटरफ़्रंड रॉयल्टी का भुगतान करेगा.

जीएपीएल द्वारा समन्वय के लिए रियायत समझौते के तहत प्राप्त रियायती वाटरफ़्रंड रॉयल्टी, गुजरात सरकार को बंदरगाह के हस्तांतरण के समय लागू मूल्य या ह्रासित ऐतिहासिक लागत से समायोजित किया जाएगा। जीएपीएल उपरोक्त दोनों शर्तों को स्वीकार करने को लेकर एक लिखित सहमति देगा और इस संबंध में रियायत समझौते के लिए आवश्यक बदलाव किये जायेंगे।

दिलचस्प बात यह है कि 24 मई 2002 को राज्य सरकार ने पूरक रियायत अनुबंध के हस्ताक्षर की इंतज़ार किए बिना मुंद्रा बंदरगाह की सीमाओं को बढ़ा दिया था।

ढाई साल से अधिक समय के बाद इस मुद्दे पर नजर रखने के लिए राज्य के मुख्य सचिव, वित्त, उद्योग एवं खान के विभागों के सचिवों सहित अन्य को मिलाकर गुजरात सरकार ने 28 जनवरी, 2005 को समुद्री विकास समिति (एमडीसी) का गठन किया।

अगस्त 2015 में पीएसी को एक लिखित जवाब में, एमडीसी ने बताया कि जीएमबी लंबित “चिंताओं” को हल करने और एक उप-रियायत समझौते को अंजाम देने की पूरी कोशिश कर रहा है । इसके अलावा, यह भी कहा गया कि जीएमबी गुजरात सरकार से वाटरफ्रंट रॉयल्टी अधिकारों पर परामर्श करेगा।

एमडीसी को उन ज़रूरी “चिंताओं” के समाधान के लिए जल्द से जल्द एक बैठक बुलाना चाहिए था। एक साल से अधिक समय बाद 27 दिसंबर, 2016 को एमडीसी ने पीएसी को बताया कि उसके सदस्यों ने जनवरी 2005 में अपनी स्थापना के बाद से केवल दो बार ही बैठक की थी।

अडानी को फ़ायदा पहुंचाने के लिए गुजरात सरकार को 20 करोड़ रुपये का नुकसान उठाना पड़ा

दिसंबर 2008 में जीएमबी ने 3,700 करोड़ रुपये की अनुमानित लागत पर एचपीसीएल के दूसरे चरण के तहत तीन एसबीएम के निर्माण के लिए सैद्धांतिक मंजूरी दे दी। चूंकि मूल मुंद्रा बंदरगाह सीमा के बाहर निर्माण के लिए एसबीएम को मंजूरी दी गयी थी, इसलिए अनुमोदन पूर्ण वाटरफ़्रंट रॉयल्टी की वसूली और एक पूरक समझौते पर हस्ताक्षर करने पर निर्भर था।

निर्माण शुरू करने से पहले, जीएमबी की अनुमति लेनी पड़ी थी। जीएपीएल ने एक पूरक रियायत समझौते के माध्यम से एसबीएम के निर्माण और कार्यान्वयन के लिए नवंबर 2009 में बोर्ड से मंजूरी मांगी। इसने पूरक रियायत समझौते में संयुक्त उद्यम, एचपीसीएल मित्तल पाइपलाइन लिमिटेड (एचएमपीएल) का नाम शामिल करने के अनुरोध के साथ मार्च 2010 में एक परियोजना रिपोर्ट प्रस्तुत की थी।

हालांकि 30 जून, 2011 को जीएपीएल ने इस परियोजना के लिए बोर्ड की मंजूरी मिलने से पहले गुजरात मैरीटाइम बोर्ड अधिनियम, 1981 का उल्लंघन करते हुए एसबीएम का निर्माण शुरू कर दिया था।

एचपीसीएल ने अगस्त 2011 से एसबीएम में कच्चे तेल का संचालन करना शुरू कर दिया। मार्च 2013 तक इसने 5.41 मिलियन मीट्रिक टन कच्चे तेल का प्रबंधन किया था। बोर्ड ने 36.4 रुपये प्रति टन की दर से 19.48 करोड़ रुपये के वाटरफ्रंट रॉयल्टी का संग्रह किया। हालांकि, जैसा कि कैग ऑडिट के दौरान कहा गया था, पोर्ट चार्जेज (SoPC) की 2003 की अनुसूची की बेस रेट पर 36 रुपये प्रति टन की रॉयल्टी दर थी। मार्च 2013 के अंत तक हर तीन साल में 20% की बढ़ोतरी के साथ वाटरफ्रंट रॉयल्टी की कुल दर 74.65 रुपये प्रति टन थी। इस प्रकार, सीएजी ने आंकलन किया कि अगस्त 2011 से मार्च 2013 तक, GMB द्वारा 20.91 करोड़ रुपये बकाये वसूली का नुकसान हुआ था।

कैग की उस रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है: “सरकार (गुजरात) ने (दिसंबर 2013 में) कहा था कि एचएमपीएल एसबीएम में दर की सही व्यावहारिकता के संबंध में मामला विचाराधीन है। सवाल तो अब भी अपनी जगह बना हुआ है कि इस संदर्भ का औचित्य नहीं था,क्योंकि समझौते की शर्तें स्पष्ट थीं। 20.91 करोड़ रुपये की राशि को जल्द से जल्द ब्याज के साथ वसूला जा सकता है।”

गुजरात सरकार के एक प्रतिनिधि ने अगस्त 2015 में PAC को भेजे एक खुलासे में और 27 दिसंबर, 2016 को समिति की एक बैठक में कहा था कि मुख्य सचिव के स्तर पर और वित्त विभाग में जीएमबी के बकाया की वसूली के मुद्दे पर कई बैठकें आयोजित की गयी थीं। इस मुद्दे को तब भी राज्य सरकार के साथ “विचाराधीन” कहा गया था। उस सरकारी प्रतिनिधि ने कहा कि जब अंतिम निर्णय हो जायेगा, तभी जीबीएम, डेवलपर से किसी भी बकाये राशि को ब्याज सहित एकत्र करेगा। इस जवाब के आधार पर पीएसी को लगा कि यह जीएमबी के लिए “उचित” नहीं होगा कि वह डेवलपर से अपना बकाया वसूल करे,क्योंकि निर्माण बिना मंजूरी के किया गया था। यदि दूसरे चरण में मूल्य वृद्धि के बाद अन्य कंपनियों के लिए नई दरों का फैसला किया गया था, तो अडानी समूह की एक विशेष कंपनी को “अनुचित” लाभ क्यों दिया गया,जबकि उसने बिना अनुमोदन के निर्माण कार्य शुरू कर दिया था, समिति ने इस पर हैरानी जतायी है।

पीएसी ने पूछा है कि मुख्य सचिव और वित्त विभाग के स्तर पर कई बैठकें आयोजित करने के बावजूद बकाया राशि की वसूली अभी तक क्यों नहीं की गयी है।

पीएसी द्वारा गुजरात सरकार की कड़ी आलोचना

पीएसी ने अन्य मामलों में भी गुजरात सरकार पर गंभीर सवाल उठाये थे, जो नीचे दिए गए हैं:

1. बंदरगाह नीति में दिये गये (सरकार के) महत्वपूर्ण आश्वासन 15 साल बाद भी दोषपूर्ण नियोजन के कारण लागू नहीं किये गये, क्योंकि कोई समय सीमा निर्धारित नहीं की गयी थी और बिल्ट-ऑन-ऑपरेट-ट्रांसफर (बीओओटी) नीति के सिद्धांतों को भी लागू नहीं किया गया था।

2. टैरिफ में देरी और भेदभावपूर्ण परिवर्तन किये गये थे।

3. नये माल का वर्गीकरण मौजूदा निजी बंदरगाहों पर लागू नहीं हुआ और वे कुछ दरें,जिनकी वसूली की घोषणा एसओपीसी में की गई, वे परिस्थितियां “संदिग्ध” थीं।

4. निर्माण लागतों की समय पर जांच और निजी डेवलपर्स की गतिविधि की निगरानी के लिए कोई प्रणाली नहीं थी।

5. नियमों के उल्लंघन के लिए दंड “अप्रभावी” थे और आंतरिक अन्वेषण और निगरानी प्रणाली “त्रुटिपूर्ण” थे।

पीएसी ने गुजरात सरकार और जीएमबी को निम्नलिखित सुझाव दिए:

1. पोर्ट प्रबंधन में बोर्ड की हिस्सेदारी बढ़ाने के लिए पर्याप्त नियोजन होना चाहिए।

2. टैरिफ का उचित और समयबद्ध संशोधन होना चाहिए।

3. निर्माण लागतों की समय पर जांच-पड़ताल के लिए एक प्रणाली की आवश्यकता थी और निजी बंदरगाहों के डेवलपर्स की गतिविधियों पर नजर रखी जानी चाहिए।

4. राज्य सरकार को विभिन्न संविदात्मक प्रावधानों के अनुपालन को सुनिश्चित करना चाहिए, जिसके विफल होने पर जुर्माना लगाया जाना चाहिए।

आंतरिक अन्वेषण, लेखा परीक्षा और निगरानी के लिए प्रणालियों में सुधार किया जाना चाहिए और उन्हें अधिक प्रभावी बनाया जाना चाहिए।

जब सीएजी ने 7 जुलाई 2014 को गुजरात विधानसभा में अपनी रिपोर्ट में अडानी समूह को लाभ पहुंचाने वाली अनियमितताओं की ओर इशारा किया था, तो मोदी सरकार को सत्ता में रहते हुए मुश्किल से डेढ़ महीने हुए थे। कैग के इन रिपोर्ट को आए हुए अब साढ़े पांच साल से अधिक का समय गुज़र चुका है, लेकिन राज्य सरकार ने अडानी समूह द्वारा संचालित एक निजी पोर्ट को पहुंचाये गये “अनुचित” लाभ के कारण सरकारी खजाने को हुए नुकसान की भरपाई के लिए कुछ भी नहीं किया है।

ऐसा पहली बार नहीं हुआ है कि गुजरात सरकार को अडानी समूह का पक्ष लेने के लिए कैग द्वारा खींचाई की गयी है। संवैधानिक निकाय कैग, जो कि सार्वजनिक वित्त की निगरानी करता है,उसने पहले भी 2011 में प्रस्तुत अपनी रिपोर्ट में बताया था कि 2006 और 2009 के बीच, अडानी एनर्जी लिमिटेड को कम कीमत पर गुजरात राज्य पेट्रोलियम कॉर्पोरेशन द्वारा प्राकृतिक गैस की आपूर्ति की गयी थी, जिससे सरकार को लगभग 70 करोड़ रुपये का नुकसान हुआ था।

2015 में गुजरात विधानसभा में पेश की गयी एक अन्य सीएजी रिपोर्ट में पाया गया कि 2008-09 में अडानी बंदरगाह को वन भूमि के ग़लत वर्गीकरण के परिणामस्वरूप लगभग 59 करोड़ रुपये का “अनुचित” लाभ हुआ।

एक दशक से भी कम समय में गुजरात सरकार को अडानी समूह की कंपनियों को लाभ पहुंचाने को लेकर कैग द्वारा तीन मौकों पर खिंचाई की गयी है, इस अवधि के दौरान मोदी पहले तो गुजरात के मुख्यमंत्री थे और अब,भारत के सबसे शक्तिशाली व्यक्ति बने हुए हैं।

3 फरवरी,सोमवार की दोपहर को पीएसी रिपोर्ट में की गयी इन टिप्पणियों के जवाब और स्पष्टीकरण की मांग को लेकर गौतम अडानी और उनके समूह के कॉर्पोरेट संचार विभाग के एक कार्यकारी को एक विस्तृत प्रश्नावली वाली ईमेल भेजी गयी थी। इस लेख के प्रकाशित होने के समय तक इस पर कोई जवाब नहीं मिला था। इस सम्बन्ध में जब कोई जवाब आयेगा,तो इस लेख को अपडेट कर दिया जायेगा।

लेखक स्वतंत्र पत्रकार हैं।[:]