મેટ્રો ટ્રેનમાં શુટમાં ફોટો શૂટ કરાવતાં મોદી કેમ હચમચી ઉઠ્યા

અમદાવાદ, 8 જાન્યુઆરી 2023

આંતરરાષ્ટ્રીય સામયિક ઇકોનોમિસ્ટમાં દેશમાં મેટ્રો રેલ નેટવર્ક અંગે ભારત સરકારના ભ્રામક દાવાઓનો પર્દાફાશ કર્યો હતો. જેનાથી ભારત સરકાર હચમચી ઉઠી હતી. તેના અહેવાલ અંગે જાહેરમાં સરકારે નિવેદન બહાર પા઼ડવું પડ્યું હતું.

ઇકોનોમિસ્ટનો અહેવાલ કહે છે કે, દેશની કોઈપણ મેટ્રો લાઇન તેની અડધી ક્ષમતાથી મુસાફરોને વહન કરતી નથી. ઘણા શહેરોમાં મેટ્રોની મોટા પાયે નિષ્ફળ છે. મેટ્રોના અધિકારીઓ દ્વારા બોલવામાં આવેલા જુઠ્ઠાણાનો હવે અમુક અંશે વિદેશી મીડિયામાં પર્દાફાશ થયો છે. મીડિયામાં મેટ્રોનું હાડપિંજર દેખાઈ રહ્યું છે. ખરાબ કામગીરી છતાં મેટ્રોના કેટલાક અધિકારીઓ દ્વારા સ્વ-મહત્વનું વધુ પડતું પ્રદર્શન છે.

દિલ્હીમાં ઈન્ડિયન ઈન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ ટેક્નોલોજીના ગીતમ તિવારી અને દીપ્તિ જૈનના અભ્યાસ અનુસાર, ભારતની કોઈપણ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમે તેમની અંદાજિત રાઈડર્સશિપ અડધી પણ હાંસલ કરી નથી. દિલ્હી 47% ની નજીક આવે છે. મુંબઈ અને કોલકાતામાં રાઈડર્સની સંખ્યા 33 ટકા છે. મોટાભાગના અન્ય શહેરોમાં તે સિંગલ અથવા નીચા ડબલ ડિજિટમાં છે. બેંગલુરુમાં 6% મુસાફરો છે.

સરકારનું દબાણ

જરૂરી સંસાધનોને લૂંટીને જાહેર જમીન પર મોટાપાયે ગેરવહીવટ ચાલે છે. ભારતમાં મેટ્રો રેલ્વે ઘણા મોરચે ખરાબ રીતે નિષ્ફળ રહી છે. પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ તૈયાર કરવાથી લઈને ગંભીર નાણાકીય સમસ્યાઓ છે. કેન્દ્ર સરકારે રાજ્ય સરકારોને મેટ્રો સેવાઓ શરૂ કરવા દબાણ કર્યું છે. પૈસાની તંગી છે. ચારે બાજુ મૂંઝવણ છે. કેવા પ્રકારનું અર્થશાસ્ત્ર અને આયોજન છે? સત્ય લોકોથી છુપાયેલું રહે છે. કારણ કે મીડિયા મેટ્રોના બીજા પાસે રજૂ કરતું નથી.

અમીરોનો વિચાર

અમીરો પ્રત્યેની સેવાભાવીતા અને ગરીબો પ્રત્યેનો તિરસ્કાર છે. શ્રીમંતોની ઇમારતો અને મેટ્રો સ્ટેશનો વચ્ચે સારા રસ્તાઓ છે. તેની પાસે સામાન્ય લોકો માટે નબળા માર્ગો છે. ઉપનગરીય સ્ટેશનો સાથે નબળી કનેક્ટિવિટી છે. મેટ્રોએ શહેરની સેંકડો એકર જાહેર જગ્યા લૂંટી લીધી છે. સડો ઉપરથી શરૂ થાય છે. વૉકિંગ ટ્રિપ્સ દરમિયાન અને જાહેર પરિવહનમાં ધક્કા ખાવા પડે છે. ભૂગર્ભ અથવા એલિવેટેડ સિસ્ટમ કરતાં ઘરની નજીક હોવું જરૂરી છે. ચાલવાનું અંતર ઘટાડવું જરૂરી છે.

નેતાઓની પ્રસિદ્ધિ

‘વર્લ્ડ ક્લાસ સિટી’માં રૂપાંતરિત કરવા માટે પસંદગીના ‘હિતધારકો’ના જૂથ દ્વારા સંચાલિત મેટ્રો છે. સારા પોશાકો પહેરીને હસતા ચિત્રો દ્વારા અનંત પ્રસિદ્ધિ મેળવી રહ્યો છે. મેટ્રોના સંચાલકો વાસ્તવિક લોકોનો સામનો કરવા માંગતા નથી. રાઈડ માટે લઈ જાય તો થોડા જ સમયમાં ખુલ્લા પડી જશે. સાર્વજનિક પરિવહન સંચાલકો દ્વારા વસૂલવામાં આવતા ભાડા ઓછા છે. છતાં મુસાફરો જતાં નથી. MMRDA, જે મેટ્રો બાંધકામના મોટા ભાગના કામો હાથ કરે છે. જેણે ચહેરો અને વિશ્વસનીયતા સંપૂર્ણપણે ગુમાવી દીધી છે.

ડાઉન ટુ અર્થ

ડાઉન ટુ અર્થનો 22 ડિસેમ્બર 2023નો અહેવાલ કહે છે કે, જ્યારે નરેન્દ્ર મોદી 2014 માં ભારતના વડા પ્રધાન બન્યા, ત્યારે દેશનું સમગ્ર મેટ્રો-રેલ નેટવર્ક 5 શહેરોમાં બેંગલુરુ, દિલ્હી, ગુડગાંવ, કોલકાતા અને મુંબઈમાં 229 કિમીમાં ફેલાયેલું હતું. આ તે સમયે ચીનના સૌથી મોટા શહેરો પૈકીના એક શાંઘાઈના સબવેની અડધાથી પણ ઓછી લંબાઈની સમકક્ષ હતી. ત્યાર બાદ મોદી સરકારે મોટા પાયે મેટ્રો-રેલના વિસ્તરણની યોજના તૈયાર કરી. 2023ના એપ્રિલ સુધીમાં ભારતનું નેટવર્ક 18 શહેરોમાં 870 કિમી સુધી પહોંચી ગયું છે.

27 શહેરોમાં 1,000 કિમી કે તેથી વધુ મેટ્રો ટ્રેકનું નિર્માણ ચાલી રહ્યું છે. દર મહિને 6 કિમીથી ઓછા નવા ટ્રેક શરૂ કરવામાં આવી રહ્યા છે. સમગ્ર દેશમાં ઝડપથી વિસ્તરી રહેલી મેટ્રોમાં મુસાફરોની સંખ્યા ઝડપથી અદ્રશ્ય થઈ રહી છે.

દિલ્હીમાં ઈન્ડિયન ઈન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ ટેક્નોલોજી (IIT)ના સંશોધકો ગીતમ તિવારી અને દીપ્તિ જૈન દ્વારા આ સંદર્ભે હાથ ધરવામાં આવેલા અભ્યાસ મુજબ, ભારતની કોઈપણ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ અત્યાર સુધી તેમની અંદાજિત રાઈડર્સશિપનો અડધો ભાગ પણ હાંસલ કરી શકી નથી. જે ટકાવારી બહાર આવી છે તે અત્યંત નિરાશાજનક છે. આ ટકાવારી 47 ની નજીક આવે છે. જો આપણે મુંબઈ અને કોલકાતામાં રાઈડર્સની સંખ્યા જોઈએ તો અહીં સ્થિતિ વધુ ભયાનક છે એટલે કે અહીં રાઈડર્સનો અંદાજ એક તૃતીયાંશ જેટલો છે.

મોટાભાગના અન્ય શહેરોમાં સ્થિતિ વધુ ખરાબ છે. આમાંના ઘણા શહેરોમાં સંખ્યા બે આંકડા સુધી પણ પહોંચી નથી. આનું ઉદાહરણ એ છે કે બેંગલુરુ શહેરમાં, જે ભારતની IT રાજધાનીનો દરજ્જો ધરાવે છે, સૌથી વ્યસ્ત ટ્રાફિક કલાકો દરમિયાન પણ અંદાજિત રાઇડર્સની ટકાવારી માત્ર 6 છે.

મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં જાહેર પરિવહનનો ભારે અભાવ છે. પ્રોજેક્ટ્સના યોગ્ય અમલીકરણના અભાવે સ્થિતિ વધુ ખરાબ છે. આ નિષ્ફળતાનું પરિણામ એ છે કે આવકની સ્થિતિ પણ ઘણી નબળી છે.

ઇન્ડિયન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ મેનેજમેન્ટ, અમદાવાદના સંદીપ ચક્રવર્તી દ્વારા હાથ ધરાયેલા અન્ય એક અભ્યાસ મુજબ, ભારતીય રેલવેની પ્રતિષ્ઠિત પરંપરાને ધ્યાનમાં રાખીને, અત્યાર સુધી દેશના ઘણા શહેરોમાં કાર્યરત એક પણ મેટ્રોએ તેના ખર્ચને પહોંચી વળવા માટે પૂરતી કમાણી કરી નથી. પૈસા કમાયા નથી.

લાંબી મુસાફરી માટે મેટ્રો સિસ્ટમ સૌથી યોગ્ય છે. મોટાભાગના ભારતીય શહેરોમાં, લગભગ ત્રણ ચતુર્થાંશ મુસાફરી 10 કિમીથી ઓછી છે. અડધી મુસાફરી 5 કિમીથી ઓછી છે. આ સિવાય જો ભારતીય માપદંડો અનુસાર જોવામાં આવે તો મેટ્રોનું ભાડું પણ બસ અથવા અન્ય સાર્વજનિક વાહનો કરતા વધારે છે.

શહેરોમાં સાંકડા રસ્તાઓથી ટ્રાફિકમાં બસ અને ખાનગી વાહનોની ગતિ ધીમી થઈ જાય છે. તેથી કાર્યક્ષમતા ખાસ કરીને લાંબી મુસાફરીના અંતર પર ઓછી થાય છે.

નિષ્ફળતાના કારણો

1- ચળકતી નવી, આનંદદાયક એર-કન્ડિશન્ડ, મેટ્રો ટ્રેનમાં મુસાફરો બેસવા રાજી નથી.

2- મેટ્રો લાઇન મોટાભાગના મુસાફરો માટે ચાલતા જઈ શકાય એવા અંતરની અંદર નથી.

3- ફીડર સેવાઓ, જેમ કે બસ રૂટ, ભાગ્યે જ મેટ્રો લાઇન સાથે સંકલિત કરવામાં આવે છે. મેટ્રોમાં કામ પર જવું મુશ્કેલ છે.  4- વૉકિંગ, બસ, શેર કરેલી ઑટોરિક્ષા અને વધુ વૉકિંગ કારણ છે.

5- ભારતીય સત્તાવાળાઓએ સામાન્ય લોકો અને તેમની જરૂરિયાતો પ્રત્યે સંપૂર્ણ અવગણના કરી છે.

6- મેટ્રો પાછળ હજારો કરોડો રૂપિયાનો વેડફાટ થઈ રહ્યો છે.

7- આયોજનનો સંપૂર્ણ અભાવ અને કેટલીક મેટ્રો લાઇનના નબળો અમલ છે.

8- સત્તાવાળાઓ અત્યંત ખર્ચાળ પ્રોજેક્ટ માટે ભંડોળ એકત્ર કરીને રોકાણ વળતરથી સંપૂર્ણપણે અજાણ છે.

9- ચાલવાનું અંતર ઘણું વધારે છે.

10- જેના કારણે રસ્તા સાંકડા બની રહ્યાં છે.

11- શહેરોમાં રસ્તાની વચ્ચે હજારો થાંભલા ઊભા કરાય છે. મુંબઈમાં હાલ 5 હજાર પીલર ઊભા કરવામાં આવી રહ્યાં છે, ભારે ટ્રાફિક વર્ષો સુધી રહે છે.

12- છેલ્લા વિસ્તારોમાં નબળી કનેક્ટિવિટી.

13- બાંધકામમાં વિલંબ.

14- કોમર્શિયલ સ્પેસ લીઝ.

15- એડવર્ટાઈઝિંગ સ્પેસ જેવા નોન-ફેર રેવન્યુ.

16- ખાનગી ઓપરેટરો મળતા નથી.

17- સ્ટેશન કોમર્શિયલ અને પ્રોપર્ટી ભાડાની આવકમાં ગોટાળા.

18- ડ્રગ્સ મોટો વેપાર.

19- સ્ટેશનના નામકરણના અધિકારો નથી.

20- જાહેરાતો અને સ્ટેશનો અને લેન્ડના કોમર્શિયલ સ્પેસની આલક દ્વારા તેની બિન-ભાડાની આવકમાં વધારો થતો નથી.

21- સારી રીતે કનેક્ટેડ ન હોય ત્યાં સુધી સાચો લાભ નથી મળતો.

22- વર્તમાન બજારની સ્થિતિ પ્રમાણે ભાડું નક્કી કરાયું નથી.

23- મેટ્રો એ એક ઈન્ટ્રા-સિટી નેટવર્ક છે, તેને તે રીતે આયોજન કરાતું નથી.

24- સ્ટાફ ખર્ચ, ઊર્જા ખર્ચ અને સમારકામ અને જાળવણી ખર્ચ ઉંચું છે.

25- મેટ્રો વધુ મૂડી-સઘન છે, જમીન સંપાદન, સિવિલ વર્ક્સ, સિગ્નલિંગ અને રોલિંગ સ્ટોક માટે ઉંચું ખર્ચ છે.

26- રસ્તાઓની ભીડ ઘટાડવાનો હેતુ નિષ્ફળ ગયો છે.

27- મેટ્રો ખર્ચાળ પ્રોજેક્ટ છે અને નફો મેળવવાની અપેક્ષા રાખી શકાતી નથી.

28- મોટાભાગના મુસાફરો માટે મેટ્રો સ્ટેશન ઘરથી સીધા મેટ્રો સ્ટેશન સુધી પગપાળા જઈ શકાતું નથી.

29- લાંબી ટ્રેક હોવી જોઈએ, જે સરેરાશ 5 કિલોમીટર છે.

દ્વિચક્રી વાહનો

દ્વિચક્રી વાહનોની કાર્યક્ષમતા – પાર્કિંગની સરળતા, ઊંચી ક્ષમતા, ભીડભાડવાળા ટ્રાફિકમાં ઓવરટેકિંગ અને ઓછા ઓપરેટિંગ ખર્ચ થાય છે. મુસાફરી ખૂબ જોખમી હોવા છતાં ખૂબ જ લોકપ્રિય છે. ટુ-વ્હીલરની સગવડતાના કારણે જાહેર પરિવહન માટેની મધ્યમ વર્ગની માંગ નથી. ટુ-વ્હીલર પ્રતિ કિલોમીટર રૂ. 1 કરતા પણ ઓછો ખર્ચ છે. આ ખર્ચમાં જાહેર પરિવહન પ્રણાલીનું સંચાલન કરવું મુશ્કેલ છે. તેવી જ રીતે ઉચ્ચ આવક ધરાવતા દેશોએ ક્યારેય ટુ-વ્હીલર્સની વ્યાપક માલિકીનો અનુભવ કર્યો નથી.

ભારતનો મધ્યમ વર્ગ વિસ્તરી રહ્યો છે અને આ વર્ગ ખર્ચ કરવાની સ્થિતિમાં છે, તે વ્યક્તિગત વાહનોના રૂપમાં આરામનો વિકલ્પ પસંદ કરી રહ્યો છે. પરિણામ એ છે કે રસ્તાઓ પર વાહનોની સંખ્યા, ભીડ અને ટ્રાફિકનું પ્રદૂષણ દિવસેને દિવસે વકરી રહ્યું છે.

કાર

સંગીત સાથે કારમાં એર-કન્ડિશન્ડ, આરામદાયક, સલામત અને શાંત મુસાફરીને જાહેર પરિવહન સાથે સરળતાથી સરખાવી શકાય નહીં. તેમની મૂળભૂત જરૂરિયાત બસ સિસ્ટમ છે. મેટ્રો સ્ટેશન જવા રિક્ષા અથવા પોતાનું વાહન લેવું પડે છે. ફીડર સેવાઓનો ભારે અભાવ છે. બસ રૂટ ભાગ્યે જ મેટ્રો લાઇન સાથે જોડાયેલા છે. આ કારણે તે પોતાના વાહનને પ્રાધાન્ય આપવાનું પસંદ કરે છે.

બસ સેવા

અધિકારીઓને બસ પસંદ નથી. બસ સિસ્ટમમાં કાફલો વધવાને બદલે ઘટી રહ્યો છે. કાયમી સ્ટાફની ખાલી જગ્યાઓ ભરવામાં નથી આવતી. ખાનગીકરણનું સાવ નિષ્ફળ મોડલ લાદવામાં આવી રહ્યું છે. બસ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને ખૂબ ઓછી જગ્યાની જરૂર છે.  શહેરી બસ સિસ્ટમ જેવા ઓછા ખર્ચના વિકલ્પોને અવગણવું ખોટું છે. બસ સેવાની કામગીરી ખાનગી કંપનીઓને જ સોંપી દીધી છે. પરંતુ મોટાભાગની બસ સેવા ખોટમાં ચાલી રહી છે. મેટ્રોપોલિટન શહેરોમાં બસ સેવાઓ રૂટ પ્લાનિંગ માટે ઘણી સસ્તી અને વધુ ફાયદાકારક સાબિત થઈ રહી છે. ઈલેક્ટ્રીક બસોથી  લીલો વિકલ્પ પણ ઉભો થયો છે.

બીઆરટીએસ

“બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ” ભારતમાં આવી સિસ્ટમો બનાવવાના પ્રયાસો નબળા અમલીકરણ, નબળી કામગીરી, વાહનચાલકો તરફથી પ્રતિકાર અને રાજકીય ઇચ્છાશક્તિના અભાવને કારણે ઘણીવાર નિષ્ફળ ગયા છે. બસોની હાલત ખરાબ છે. ગંદી છે. મેટ્રો સ્વચ્છ અને ધૂળ-મુક્ત છે. સૌથી મહત્વપૂર્ણ કાર્ય ભારતના શહેરી વિસ્તારોમાં બસ નેટવર્કને ઝડપથી સુધારવાનું છે. તે પણ શહેરના માર્ગોનો મોટો હિસ્સો ખાઈ જઈને બસ સિવાયનો ટ્રાફિક વધારે છે.

વંદેભારત ટ્રેન

વંદે ભારત ટ્રેનોની હાઇ સ્પીડ અંગે મોદી પ્રચાર કરે છે તે ઝડપે દોડવી જોઈએ તેટલી ઝડપે દોડતી નથી. તે મોંઘી અને અમીરો માટે છે. અમિર લોકો માટે ચલાવવામાં આવે છે. વંદે ભારત ટ્રેન અન્ય લોકો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ટ્રેનોની કામગીરી પર ખૂબ જ નકારાત્મક અસર પડે છે.

બુલેટ ટ્રેન

કેન્દ્ર સરકાર બુલેટ ટ્રેન જેવા પ્રોજેક્ટમાં જંગી રકમનું રોકાણ કરવા તૈયાર છે, જે દિલ્હી મેટ્રો કરતા ઘણા ઓછા લોકોને સેવા આપશે, તો તેની પ્રાથમિકતાઓ પર ગંભીરતાથી સવાલ ઉઠાવવામાં આવે છે. જેમાં માત્ર શ્રીમંત લોકો ઓછી ટિકિટે મુસાફરી કરશે.

સરકારની સ્પષ્ટતા

‘ધ ઈકોનોમિસ્ટ’ એ 23 ડિસેમ્બર, 2023માં સ્ફોટક અહેવાલ આપ્યો છે. ભારતની વિશાળ મેટ્રો સિસ્ટમ નોંધપાત્ર સંખ્યામાં મુસાફરોને આકર્ષિત કરવામાં નિષ્ફળ રહી છે.

જેનો સરકારે જવાબ આપ્યો તો છે પણ સિબિતી આપી નથી. સરકારે સ્પષ્ટતા કરી છે કે, વર્તમાન મેટ્રો રેલ નેટવર્કના ત્રણ-ચતુર્થાંશથી વધુની કલ્પના અને નિર્માણ અને સંચાલન દસ વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમય પહેલા કરવામાં આવ્યું હતું. ઘણી મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ થોડા વર્ષો જૂની છે. તેમ છતાં, દેશની તમામ મેટ્રો સિસ્ટમમાં દૈનિક રાઇડર્સની સંખ્યા 10 મિલિયન છે. બે વર્ષમાં તે 12.5 મિલિયન થશે.

દેશની લગભગ તમામ મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ હાલમાં ઓપરેટિંગ નફો કમાઈ રહી છે. દિલ્હી મેટ્રોમાં રોજ 70 લાખ મુસાફરો છે. 2023ના અંત સુધીમાં દિલ્હી મેટ્રો માટે અંદાજિત સંખ્યા કરતા ઘણો વધારે છે.

શહેરના ગીચ કોરિડોર પર દબાણ ઘટાડવામાં મદદ કરી છે. ભીડના આ દબાણનો એકલા પબ્લિક બસ સિસ્ટમ દ્વારા સામનો કરી શકાતો નથી. આ હકીકત શહેરના કેટલાક કોરિડોરમાં જોઈ શકાય છે. DMRC પીક અવર્સ દરમિયાન અને પીક દિશામાં 50,000થી વધુ લોકો હોય છે. આ માટે દરેક 5 સેકંડ લેખે 715 બસ જોઈએ. દિલ્હી મેટ્રો વિના દિલ્હીમાં રોડ ટ્રાફિકની સ્થિતિની કલ્પના કરવી ડરામણી છે.

શહેરોમાં 10,000 ઈ-બસ શરૂ કરવામાં આવશે. ઈ-બસ અને મેટ્રો સિસ્ટમો ઈલેક્ટ્રિક છે, મેટ્રો સિસ્ટમ ચોક્કસ ઊર્જા વપરાશમાં ઘણી આગળ છે.

શરૂઆત

હાલમાં ભારતના પંદર શહેરોમાં 15 ઓપરેશનલ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ્સ છે. ‘મેટ્રો’ છે. માર્ચ 2023 સુધીમાં, ભારતમાં 859 કિલોમીટર ઓપરેશનલ મેટ્રો લાઇન્સ હતી. 16 સિસ્ટમો છે. આ સિવાય 568.15 કિલોમીટર લાંબી લાઈનોનું બાંધકામ ચાલી રહ્યું હતું. ભારતમાં પ્રથમ કોલકાતા મેટ્રો 1984 માં શરૂ કરી હતી. 2006માં 20 લાખ લોકોની વસ્તી ધરાવતા દરેક શહેરમાં મેટ્રો રેલ સિસ્ટમના નિર્માણનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. 2002 થી 2014 સુધી, ભારતીય મેટ્રો ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર 248 કિમી સુધી વિસ્તરણ થયું. 2015માં કેન્દ્ર સરકારે 50 શહેરોમાં રૂ. 5 લાખ કરોડની મેટ્રો રેલ સિસ્ટમ માટે મંજૂરી આપી હતી.

સમગ્ર ભારતમાં મેટ્રો ખોટમાં

હિન્દુસ્તાન ટાઈમ્સનો 15 જાન્યુઆરી, 2020નો અહેવાલ કહે છે કે, દેશમાં લગભગ 650 કિમીની મેટ્રો લાઇન કાર્યરત હોવા છતાં અને સેંકડો કિલોમીટર બાંધકામ હેઠળ હોવા છતાં, મોટાભાગના મેટ્રો નેટવર્કને ભારે નુકસાનનો સામનો કરવો પડી રહ્યો છે.

2018-19માં બેંગલુરુ, ચેન્નાઈ, હૈદરાબાદ, ગુડગાંવ અને કોચી મેટ્રોને નુકસાનનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જેમાં માત્ર ચેન્નાઈ મેટ્રોની કુલ આવક રૂ. 183 પર રૂ. 714 ખર્ચ હતી. કરોડની ચોખ્ખી ખોટ.

બેંગલુરુમાં રૂ. 536 કરોડની આવક અને રૂ. 498 કરોડની ચોખ્ખી ખોટ થઈ હતી.

મુંબઈની રૂ. 322 કરોડની આવક અને રૂ. 236 કરોડની ચોખ્ખી ખોટ હતી.

હોંગકોંગની મટ્રો 36% નો ઓપરેટિંગ નફો નોંધાવ્યો હતો. તિજોરીમાં US$1.5 બિલિયન એકઠા કર્યા.

દિલ્હી મેટ્રોમાં 389 કિમીના નેટવર્કમાં રૂ. 6,462 કરોડની આવક સામે 7%ની ચોખ્ખી ખોટ હતી. જેમાં ભાડાની આવક રૂ. 3,119 કરોડ હતી.

મુંબઈ, કોલકાતા, બેંગલુરુ મેટ્રો પ્રતિ કિમી રાઈડર્સશિપમાં ટોચ પર છે, પરંતુ અનુમાનિત સંખ્યાની નજીક પણ નથી! સરેરાશ રાઇડરશિપ અનુમાનિત રાઇડરશિપના 28.09% છે, જે ખૂબ જ નબળી છે.

ન્યૂઝ ક્લિક

ન્યૂઝ ક્લિકનો 2017નો અહેવાલ કહે છે કે, મેટ્રોને શહેરની લાઈફલાઈન માને છે. દરરોજ 35 કિમીની મુસાફરી કરનાર પ્રવાસીને મહિને ₹ 2500 ભાડાના આપવા પડે છે. મેટ્રો આર્થિક વિકાસને સરળ બનાવવા માટે મહત્વપૂર્ણ છે. આરામદાયક, ઝડપી અને સસ્તી મુસાફરી આપે છે. શહેરને ઉચ્ચ આર્થિક વળતર આપે છે, લાભો પેદા કરે છે તે નાણાકીય દ્રષ્ટિએ સિસ્ટમમાં પાછા આવતા નથી.

રિલાયંસ

નફાકારક સાહસ નથી. રિલાયન્સ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, જે મૂળ રીતે લાઇનનું સંચાલન કરી રહ્યું હતું, તેમ છતાં તેને ભારે નુકસાન સહન કરવું પડ્યું અને આખરે પ્રોજેક્ટ છોડી દીધો. ડીએમઆરસીએ કબજો મેળવ્યો અને ભાડામાં 40% ઘટાડો કર્યો, જેના કારણે રાઇડર્સશિપમાં 30% વધારો થયો.

વિશ્વમાં 200 શહેરોમાં મેટ્રો સિસ્ટમ છે. લંડનની મેટ્રો સૌથી જૂની છે, જે 1863 થી છે. આશરે 750 કિમી સાથે, શાંઘાઈ મેટ્રો નેટવર્ક આજે વિશ્વમાં સૌથી મોટું છે. સૌથી વધુ મુસાફરો છે.